DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Überziehwarnung bei Segelflugzeugen? - und mehr!

Eine Aufforderung, ein altes Thema neu aufzugreifen!

Der traurige Anlass für diesen Artikel waren zwei Unfälle an meinem "Heimatflugplatz" Oerlinghausen innerhalb von nur einer Woche:

Ein Flugschüler erklärt einen Flug in mehreren Meter Höhe für beendet, schlägt hart auf und verletzt sich den Rücken. Das Flugzeug ist schwer beschädigt.

Ein älterer Pilot mit 40 (!) Jahren Segelflugerfahrung kommt ziemlich tief in den Platz, fliegt sehr langsam, kippt ab und schlägt aus ca. 30 Meter Höhe im Wald auf. Er stirbt zwei Tage später im Krankenhaus.

Es ist deprimierend und ich frage mich manchmal ernsthaft, was ich hier eigentlich tue, indem ich Flugzeuge bauen lasse.
Diese Unfälle haben mich immerhin zum Nachdenken gebracht mit der ganz simplen Fragestellung:

Jede einfache "Cessna & Co." hat eine Überziehwarnung. Wir haben keine. Warum?
Noch genauer:
Warum gilt eine Überziehwarnung bei vielen Piloten als "uncool". Warum sagen sie: "Das wollen wir nicht!"

Es ist unbestritten, dass unter allen Unfallursachen im Segelflug das "Abkippen in Bodennähe" eine der häufigsten ist, die obendrein sehr oft tödlich endet. Eine vollständige Verhinderung solcher Unfälle ist natürlich nicht möglich, aber die Frage muss doch gestellt werden, ob nicht solche Unfälle durch eine obligatorische Überziehwarnung drastisch verringert werden könnten.
Und diese Unfälle passieren überall: Bei der Landung, beim Windenstart und Flugzeugschlepp, im Gebirge ohne Horizontbild und nach Einflug in schlechtes Wetter.

Die Fragestellung ist nicht neu und ich selbst habe schon oft mit Piloten darüber diskutiert. So kenne ich schon viele Argumente und habe weitere dadurch erfahren, dass ich die Frage in der Newsgroup "rec.aviation.soaring" zur Diskussion gestellt habe mit einem breiten Echo.

Bei allem Engagement für Fragen der Sicherheit im Segelflug müssen wir aber auch an unser Unternehmen denken und dürfen aus dieser Verantwortung nichts in die Wege leiten, was uns direkt schadet. Ein Argument in diesem Zusammenhang tut nämlich schon direkt weh und kommt sofort, wenn wir darüber nachdenken, doch einfach alle unsere Flugzeuge serienmäßig mit solch einer Überziehwarnung auszustatten:
"Der Flügel von DG ist Mist. Das sieht man doch schon daran, dass die eine Überziehwarnung einbauen müssen. Andere Hersteller haben das eben nicht nötig!"

So ein Argument, das ich vielfach gehört habe, bringt mir die "schwarze Verzweiflung" in den Sinn und ist eindeutig der Grund, weshalb wir lange Jahre nicht aus eigener Initiative heraus eine Überziehwarnung serienmäßig einbauten.

Fangen wir einfach mal "ganz unten" an bei den aerodynamischen Wurzeln des Problems und dann setzen wir uns mit den verschiedenen Argument

ein wenig Flugphysik:

Ein sehr schnell fliegendes Flugzeug hat einen schlechteren "Wirkungsgrad" als ein langsamer fliegendes. Wenn Sie also möglichst weit aus einer gegebenen Höhe gleiten wollen, fliegen Sie Sinnvollerweise mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, die bei modernen Segelflugzeugen etwa bei 105 km/h liegt.
Wenn Sie ein möglichst geringes Sinken erreichen wollen, fliegen Sie noch langsamer, etwa mit 80 bis 90 km/h je nach Flächenbelastung. Wenn Sie aber die Geschwindigkeit noch weiter reduzieren - und damit den Flügel noch stärker im Luftstrom anstellen -, reißt plötzlich die Strömung am Flügel ab. Der Widerstand nimmt jetzt deutlich zu und der Auftrieb ab. Das Flugzeug geht in einen Sackflug über, kann aber auch in instabiler Lage über einen Flügel abkippen und ins Trudeln geraten.

Eine Überziehwarnung soll bei einer Geschwindigkeit von etwa 5 bis 10% über der Abreißgeschwindigkeit Alarm geben, um dem Piloten noch die Möglichkeit einzuräumen, schnell durch Nachdrücken Fahrt aufzuholen, bevor das Flugzeug unsteuerbar wird. Eine solche Warnung müsste Unfälle durch zu langsames Fliegen sowohl bei normaler Landung, besonders bei Außenlandungen aber auch bei Gebirgsflügen drastisch verringern können.
Natürlich muss bei einer geschwindigkeitsabhängigen Überziehwarnung auch die Beschleunigung gemessen und berücksichtigt werden. Beim Steilkreisen muss sie also eher ansprechen.

Situation im Segelflugzeug

Warum aber haben Segelflugzeuge nicht solch ein Gerät?
Das hat mehrere Gründe:

Es stimmt aber nicht!

Es ist Tatsache, dass die Warnung gar nicht so oft ertönt. Ich persönlich bin jahrelang immer mit dem DSI geflogen und schließlich konnte man es entsprechend einstellen.
Die Warnung ertönte nur, wenn man wirklich sehr langsam flog oder - und das passierte häufiger - plötzlich deutlich die Querlage erhöhte mit dadurch starker Zunahme der Beschleunigung.

Also - wollen wir, dass die Warnung in solchen Fällen auch beim Thermikfliegen ertönt?

Wir sollten es wollen!
Wenn wir nämlich im fast überzogenen Flugzustand fliegen, haben wir ein sehr hohes Eigensinken. Wir fliegen also deutlich unterhalb der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens. Es macht keinen Sinn, in dem Geschwindigkeitsbereich zu fliegen, auch dann nicht, wenn wir meinen, durch besonders langsames Fliegen einen Bart besonders eng ausfliegen zu können. Die Gefahr des Abkippens ist viel zu groß und wenn dann ein Kollege unter uns fliegt, kann es schon wieder zu einer Unfallsituation kommen.

Vor allem aber:
Wir erreichen nichts mit solcher "Grenzfliegerei". Moderne Profile mit sauberen Rumpf-Flügel-Übergängen verlieren drastisch an Leistung in der Nähe der Stall-Speed. Ältere Maschinen hatten dagegen einen weicheren "Übergang". Also ist es richtig, dass die Warnung auch beim Kurbeln ertönt. Wir fliegen dann nämlich wirklich zu langsam und die Warnung sollte uns nicht auf die Nerven gehen sondern uns veranlassen, schneller oder mit weniger Querneigung zu fliegen.

Im Automobilbau besteht ein erheblicher Druck der Kunden zur Entwicklung von verformungssteifen Fahrgastzellen, Airbag-Systemen und anderer Sicherheitseinrichtungen. Dagegen fehlt im Segelflugzeugbau ein solcher "Marktdruck" fast vollständig - warum?
Derzeit könnte nur durch eine behördliche Auflage eine Verbreitung der Überziehwarnung erreicht werden, denn wenn es nur ein einziger Hersteller anbietet - s.o.!

Weitere Argumente

Ja nun, wenn man das Fahrwerk gleich ausfährt, piept es ja gar nicht erst. Und wenn die "Stall-Warning" piept, sollte man eigentlich aus dem Zusammenhang erkennen, was das Piepen bedeutet. Am besten wäre zweifellos eine Überziehwarnung, die den Knüppel vibrieren lässt.

Wir sind der Meinung, dass eine "berechtigte Warnung" auch ertönen sollte. Und eine Warnung wegen der Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit ist wahrhaftig gerechtfertigt - wie Sie aus den ersten Sätzen dieses Artikels lesen konnten.
Gleiches gilt für eine Fahrwerkswarnung.

 

Ich wage es kaum zu sagen, aber diese Aussage hört man immer wieder! Was soll man zu solch einem Unsinn sagen, wenn doch auch Piloten mit 40 Jahren Flugerfahrung abstürzen? Hatten die auch nichts im Cockpit zu suchen?

Und ich persönlich habe genau die gleiche Erfahrung hinter mir, indem ich einen Fehler gemacht habe, der mir niemals hätte passieren können. Niemals!

Können Sie ganz persönlich sich das folgende Szenario vorstellen:
Sie fliegen im Gebirge am Hang. Der Hang trägt trotz des böigen Windes gut und sie fliegen dicht dran und langsam, um den Aufwind möglichst lange auszunutzen. Als Sie einen Bergausschnitt passieren, merken Sie gar nicht - weil Sie keine Überziehwarnung haben -, dass in dem Moment eine Böe von hinten das Flugzeug trifft und die IAS drastisch zurück geht. Als Sie gleichzeitig vom Hang wegkurven wollen, reißt die Strömung ab und Sie stürzen in Richtung auf den Hang zu nach unten....

Ich habe den ersten Teil des Szenarios schon erlebt. Zur Vermeidung des zweiten Teils ertönte ein lauter Piepser und der Knüppel ging schon fast automatisch nach vorn.

 

Was könnte man machen gegen solche "Propaganda"?

Ich komme gerade vom Flugplatz zurück und  habe mal ganz bewusst in sicherer Höhe versucht, durch verschiedene Flugmanöver meine DG-808 "versehentlich" zum Abkippen zu bringen.

Es ist mir nicht gelungen!

Anders wäre es möglicherweise gewesen, wenn ich mit extrem hinterer Schwerpunktlage fliegen würde. Da ist "zum Glück/leider" mein Körpergewicht, mein "Feinkostgewölbe" von 91 KG im Wege.....
Wir wissen aber alle, das manche Flugzeuge wesentlich weniger tolerant bei Langsamflug sind.

Das "fehlertolerante System"

Ich möchte das Thema in einen größeren Zusammenhang stellen und ganz einfach aufzählen, wie ich mir als Kunde ein Segelflugzeug vorstellen würde. (Und so versuchen wir es als Hersteller natürlich auch zu bauen!)

Das ändert nichts daran, dass die drei wichtigste Dinge zur Erhöhung der Flugsicherheit sind:

1. Training
2. Training
3. und vor allem Training!


Dennoch passieren viel zu viele Unfälle in unserem Sport und wir von DG sind überzeugt, dass auch diese Tatsache uns selbst die Zukunft verbaut. Jeder Unfall und besonders jeder Tote hält andere potenziell Interessierte davon ab, es mal mit unserem wunderschönen Sport zu versuchen.

Also - wie muss ein Flugzeug beschaffen sein?

Ein Segelflugzeug muss als ein "fehlertolerantes System" wirken.

Es muss:

 

Wenn nur noch solche Flugzeuge gebaut würden, müsste die Unfallrate zurück gehen.
Aber durchsetzen können das nur Sie - der Kunde!

Vielleicht ist es einfach eine Frage der Zeit, bis ein Umdenken stattfindet, Warnsysteme nicht mehr als "uncool" sondern als notwendig anzusehen. Und vielleicht hilft dieser Artikel ein bisschen mit, dieses Umdenken in Gang zu setzen. Warum nur müssen erst immer wieder Piloten umkommen, bis eine neue Runde der Diskussion in Gang kommt?

Dass ich persönlich mir bei meinen Kollegen keine Freunde mache, indem ich kurzerhand das vorschlage, was die Hersteller Jahrzehnte lang mühsam verhindert haben, ist mir schon klar.
Und auch im eigenen Hause musste ich erst "Überzeugungsarbeit" leisten.

Vielleicht bin ich aber auch zu einseitig und stelle meine persönliche Meinung zu sehr in den Vordergrund.
Das kann schon sein.

Sagen Sie es mir einfach!
Ich bin "fehlertolerant" - auch im Ertragen auch von Kritik:

weber(at)dg-flugzeugbau.de

Die folgende Geschichte ist zu schön, um nicht erzählt zu werden,
allerdings unter Wahrung der Anonymität:

Ein Wettbewerbspilot, dessen Namen Sie wahrscheinlich kennen, muss mit seiner DG-800 längere Zeit auf die Schleppmaschine warten.

Die Geschichte ist nur zum Schmunzeln, denn es ist nichts passiert und die Kratzer auf dem Selbstbewusstsein unseres Piloten sind viel tiefer als die auf den Fahrwerksklappen.
Aber selbstverständlich hätte er noch vor dem Start mit Überzeugung behauptet, dass ihm so etwas niemals passieren wird......

Und deshalb brauchen wir "fehlertolerante Flugzeuge", denn manchmal geht eine solche Situation eben nicht so aus, dass es hinterher noch etwas zum Schmunzeln gibt!

Mein Freund Jens ist tot!

Dieser Artikel war schon verfasst aber noch nicht veröffentlicht, als mein bester Fliegerkamerad Jens bei einem Windenstart abstürzte. Er war mit Rückenwind gestartet, erreichte keine ausreichende Höhe, klinkte selbst aus und versuchte in etwa 100 m Höhe eine Umkehrkurve. Dabei war er allerdings viel zu langsam! Die Maschine stürzte vom Himmel wie ein Stein.

Jens war kein Draufgänger sondern ein äußert gewissenhafter Pilot, der für seine peniblen Startchecks bekannt war. Er war der einzige, der gelegentlich auch mein Flugzeug fliegen durfte und hat viele technische Detailverbesserungen veranlasst. Im Verein kümmerte er sich genauestens um alle technischen Geräte und wenn es irgendwo ein Problem gab, war die Frage nicht weit: 
"Jens, kannst Du mal gerade kommen?" 
Er war so ein lieber Kerl!
Und jetzt das! 

Es ist absolut furchtbar!


 

geb. 1947   gest. 07.05.00

Ich gehe ja dem einen oder anderen von Euch vielleicht auf den Geist mit meinen intensiven "Predigten" in Sachen Sicherheit. Ich brauche nur die Newsgroups zu lesen, wenn Leute die NfL für die Bugkupplung im F-Schlepp als "idiotisch" bezeichnen, eine Überziehwarnung, Fahrwerkswarnung, Spoilerwarnung für überflüssig halten, es im Frühjahr für eine Zumutung halten, einen Checkflug mit Fluglehrer zu machen und was dergleichen noch mehr.
Wenn Jens eine Überziehwarnung gehabt hätte...., wer weiß?

Wenn ich Euch auf den Geist gehe, braucht Ihr die Artikel ja nicht zu lesen.
Jens kannte alle Artikel, genützt hat es ihm nichts!
Aber was nützt dann?

Meine Aufforderung weiter oben zu einer Diskussion erscheint mir jetzt ziemlich sinnlos:
Angesichts dieses Unfalls wird wohl kaum einer zugeben, dass er meine Argumente für ein "fehlertolerantes Flugzeug" im allgemeinen und für eine Überziehwarnung im besonderen für Unfug hält.

Aber geniert Euch nicht - schreibt ruhig weiter.

Nun zur Diskussion des Themas:

Die erste Stellungnahme stammt von einem Segelflieger, der beruflich viel mit Sicherheitsfragen zu tun hat. Es ist ein Ausschnitt seiner e-Mail, doch möchte ich seinen Namen hier nicht preisgeben:

Segelflieger betreiben ihr Luftfahrzeug zu einem verhältnismäßig großen Teil der Flugzeit am Rande der Mindestgeschwindigkeit. Wer kurbelt, trainiert also automatisch das Vermeiden des Überziehens und Abkippens. Im Gegensatz zu Motorflugzeugpiloten sollten Segelflieger also darauf trainiert sein, mit dem Überziehen zurecht zu kommen. Warum ist das doch nicht so einfach? Evtl. ist es die Informationsflut in kritischen Situationen, die nicht mehr verarbeitet werden kann. (Es ist ja so, dass nicht eine Ursache allein zum Unfall führt, nur der letzte Anteil gibt den Ausschlag dafür, dass der Unfall dann passiert.)

Noch ein Beispiel: Moderne Motorkunstflugzeuge haben es "aufgedrückt" bekommen, eine (akustische) Überziehwarnung einbauen zu müssen. Was ist die Konsequenz? Sehen Sie mal in das Cockpit einer "Extra 300" hinein, die an einem Flugplatz eben gerade abgestellt wurde. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ist die Sicherung für die Überziehwarnung gezogen (also deaktiviert). Trotzdem sind Überziehunfälle untypisch für diese Flugzeuge.

Ist das also ein Plädoyer gegen die akustische Überziehwarnung?
Bestimmt nicht, was ich damit sagen will ist nur, dass die Probleme so gelagert sind, dass es wohl kein Patentrezept gibt.

Betreff: Sicherheit
     Von: Bosshard Thomas

Lieber Friedel Weber

Mein herzliches Beileid zum tragischen Unfall, der Sie so sehr berührt.
Ich möchte Ihnen wirklich von ganzem Herzen nahe legen, auf jegliche Rechtfertigung und jegliche Argumentation für Ihre ganzen Bemühungen zur Sicherheit zu verzichten. Kritik an solchen Bemühungen ist dumm und nicht nachvollziehbar.
In meinem Segelfliegerbekanntenkreis, zu dem einige meines Erachtens sehr gute Piloten gehören, ist die DG-Home Page vor allem und gerade wegen den umfangreichen Sicherheitsinformationen und Diskussionen sehr geschätzt und geachtet, also machen Sie um Himmels Willen so weiter.
Gerade im Sicherheitsbereich braucht es oft auch ein wenig Provokation und manchmal auch die Aufstellung von nicht verifizierten Thesen und Aussagen, um positive Denkprozesse einzuleiten.
Nach 25 Jahren Fliegerei, zum großen Teil auch in meinem beruflichen Umfeld; nach dem unmittelbarem Mitwirken beim Aufbau der weltweiten Drachenfliegerei, Gleitschirmfliegerei und dem Ultraleichtfliegen, als Wettkampf- und teilweise Testpilot, als Ausbilder von Schülern und Fluglehrern, als Prüfungssachverständiger und vor allem leider auch als unmittelbarer Zeuge von mehreren tödlichen Flugunfällen weiß ich sehr genau, dass jeder auch noch so kleiner Anstoß zur Verhinderung von Unfällen lebenswichtig sein kann.
Unfälle passieren nicht, sie werden verursacht - wahre Aussage.
Darum weiter so, in jeder Beziehung.

Thomas Bosshard 

Hallo Friedel,

zuerst mal was technisches.
Ich habe Deinen Artikel im Internet gelesen, als Mensch mit technischer Ausbildung fällt mir dazu natürlich einiges ein, vieles ist schon gesagt. Zum Thema Auftrieb, da war mal was: in einer Kurve mit Schräglage muss der Auftrieb größer werden, damit auch die Geschwindigkeit des Fliegers, das macht z.B. bei abrupten Neigungszunahmen so viel aus, dass man sich im Überzogenen Zustand befindet ehe man bis 3 zählen kann. Das weiß sicher noch jeder...
Die Überziehwarnung ist ein zusätzlicher Betrag zur Sicherheit, ohne Frage.
Was macht der Cessna - Pilot ? Ziehen bis quiekt dann hat man noch 10 % Reserve. Die Kunstflieger fliegen mit eigener Physik, wer das mal gesehen hat, schmeißt alle Lehrbücher über Strömungsmechanik weg. Die brauchen keine Überziehwarnung, die haben einen starken Motor. Der Segelflieger schon eher, weil das Kläppchen auf dem Flügel nämlich hochgeht, wenn die Strömung am Teilflügel  abreißt, zumindest wenn es ziemlich weit hinten und auch außen am Flügel angebracht ist.

Noch ein Beispiel aus dem Automobilbau: Der ganze jetzt eingebaute Schnick - Schnack ( ABS, ETC, ESP, usw. ) führt eher dazu dass die Leute meinen, sie könnten die Physik überlisten. Das könnte bei der Überziehwarnung dann auch passieren. Wenn aber nur ein Unfall verhindert würde, wäre das o.k., es hätte der von Jens sein müssen. Als Familienvater, etwas jünger als Jens, kann ich nachempfinden, was hier passiert ist. Ich bin traurig. Ich habe ein schlechtes Gewissen, weil ich meinen Sohn auch zum Fliegen gebracht habe. Ich will diesen Gedanken nicht weiter verfolgen.

Und ich will mal ehrlich sein, bei mir fliegt schon mal die Angst mit, Angst, was vergessen zu haben, Angst, einen Fehler zu machen, Angst, falsch zu reagieren. Aber: Angst ist auch ein guter Lehrer, nichts prägt sich besser ins Unterbewusstsein ein, als latente Angst. Trotzdem fliege ich gerne, ich wollte das schon als kleiner Junge und hoffe es auch noch weiter zu können. Ich hoffe, dass die Unfälle am Platz die Leute etwas sensibilisieren. Der Mensch hat keine Flügel, nur schöne Krücken mit Gleitzahl 50.

Gruß
Wolfgang Zapf 

Betreff: Betrifft: Unfall
 Datum: Fri, 19 May 2000 15:06:09 +0200
    Von: "Hubert Eckl"

Lieber Friedel Weber!

Einen Freund und Sportkameraden zu verlieren gehört mit zum Schlimmsten was einem Menschen passieren kann. Man hat einfach keine Wahl, man muss versuchen dem Ganzen irgendetwas Positives abzugewinnen. Das Wichtigste aus so einer "finalen" schlechten Erfahrung eines andern  ist lernen, lernen nochmals lernen. Die Lehren nützen nicht den Toten, doch helfen sie, künftige  Hinterbliebenenschmerzen zu vermeiden.

Ich hatte einen ganz ähnlichen Fall zu beklagen. Die Lehre, die ich daraus gezogen habe:
Im Zweifel nie! D.h. aktuell z. Bsp. für mich: Wenn mir eine noch so schöne DG-200 angeboten wird und sie ist auf 90 kg Zuladung beschränkt, werde ich - mein Gewicht 95 kg nackt - trotz dutzender "ach-das-macht-doch-nix wir-sind-alle-damit-geflogen"-Beteuerungen von dem Vogel Abstand halten! (Noch dazu wenn absolut niemand Auskunft geben kann, wieso das von einer JNP zur anderen geändert worden ist.)

Wenn ich bei anderer Veranlassung und Flugzeugtyp feststelle, dass eine Fockernadel fehlt, lasse ich die Freunde ob meiner Pingeligkeit lieber am Flugplatz lachen, als dass sie irgendwann vor einem Grab weinen.

Unser ceterum censeo muss man hinsichtlich Sicherheit laut bleiben. Die Gesetze der Chronologie lassen uns leider nicht beweisen, wie viele Menschen wir dadurch schon gerettet haben! Deshalb: Kopf hoch Friedel!
Aufrichtiges Beileid und gib nicht nach!

Mein Petitum an alle Hersteller, lass uns die Flugzeuge endlich billiger machen! Wir müssen die Startzahlen erhöhen und das möglichst mit modernen sicheren Flugzeugen. Der Bedarf allein in den Ostvereinen ist riesig! Die Schüler müssen endlich möglichst alle auf DG-100, LS 4 o.ä. lernen.

Always happy landings für alle!
Hubert 

Sehr geehrter Herr Weber,

zuerst möchte ich Sie bitten, wenn Sie meinen folgenden Beitrag in die DG- Homepage aufnehmen sollten, dieses anonym zu tun. Zu sehr möchte ich mich in einem solch breiten Forum auch nicht "outen".

Am vergangenen Sonntag war nicht mein Tag. Das Wetter war auch nicht besonders. Zu dem Zeitpunkt meines ersten Starts war der Wind am Boden zum Erliegen gekommen. Die Gewitter in der Umgebung waren sichtbar, aber mindestens 30 km weit weg.

Den PPL-C habe ich seit ca. 4 Jahren, ca. 100 Starts/ 40h seit Schein, ca. 20 Starts/ 5h in dem fraglichen Einsitzer.

Also:

1. Start:
Ausklinkhöhe 200m (Rückenwind oberhalb des Bodens ???). Also, nix wie zur Position, verkürzte Platzrunde, letzte Kurve in ca. 70m, der Anflug sah von innen nur noch mäßig hoch aus. Bremsklappen etwas raus. Weiter raus. Noch weiter raus ... Zum Stehen kam ich dann ca. 250m weiter wie geplant und gedacht (Rückenwind!!!). Zum Glück gibt das unser Platz her ...

2. Start:
Ausklinkhöhe 350m (immerhin!). Hin zu Fliegerkollegen in den wahrscheinlich letzten Bart des Tages, genau über dem Startbus. Jetzt fing es zu Nieseln an (so ein MIST!). Aber es stieg immer noch mit 1,5 m/s.

Oh, jetzt merke ich, dass sich das dünne U-förmige Sitzkissen beim eiligen Einsteigen verschoben hat, und das Höhenruder beeinträchtigt, wenn auch nicht blockiert. Na ja, erst mal den Bart etwas nutzen, um mit der gewonnen Höhe den verbliebenen Höhenruderweg anzutesten.
Soweit OK,  mit etwas gutem Willen komme ich in etwa an den hinteren Anschlag.

Dazu kommt, dass das meine erste Landung mit einem Kunststoffsegelflugzeug mit richtig nassen Tragflächen wird (leichte Nervosität macht sich breit).

Anflug 10 km/h schneller als gewohnt, wegen des Wassers auf dem Flugzeug (Flughandbuch). Beim Abfangen, weit über der üblichen Geschwindigkeit und mit dem Schwanz noch in der Luft sackt das Flugzeug durch, fällt auf das Hauptrad und entschließt sich, nochmal das Fliegen anzufangen (Federimpuls des Fahrwerkdämpfers, plus erhöhte Fahrt, plus plötzlich stark erhöhter Anstellwinkel = VIEL Auftrieb).
Ich weiß nicht, wie hoch ich dabei gestiegen bin, aber ich konnte gerade so noch eine sanfte 2-Punkt-Landung hin mogeln. Dafür gab es dann Schlangenlinien beim Ausrollen (die Nerven ...).

Ich gehe davon aus, dass mein Schutzengel an diesem Tag Überstunden gemacht hat. Mit etwas Phantasie könnte man das Szenario weiterspinnen:
    - Sitzkissen etwas mehr nach vorne verschoben,
    - Regenwasser in den Instrumentenschläuchen,
    - usw.

Mit freundlichen Grüßen 

Betreff:  Sicherheitsboard
 Datum: Wed, 31 May 2000 23:59:30 +0200
    Von:   "Schlevoigt"

Hallo, ich denke ich bleibe beim Du, wie es sich gehört:

Dein Sicherheitsboard mit den persönlichen Berichten ist sehr gut.
Sicherlich jeder Flieger kann sich darin wieder finden, manche mehr und manche weniger. Die sich nicht darin wieder finden (KannAlles, WeißAlles) tauchen irgendwann einmal darin auf...

Bezüglich der Überziehwarnung habe ich jedoch eine andere Meinung als Du. So sinnvoll ein solches Gerät auch zum sauberen Thermikflug und als Warngerät vor deutlich zu langsamen Fliegen ist, als Warngerät bei langsamen Anflügen taugt es nur in den allerkrassesten Fällen. Wer im Sackflug rein kommt, der ist viel zu langsam, denn bei starkem Wind kann auch mal 120 zu langsam sein...
Außerdem gibt es in einigen Flugzeugen diverse "Piepsmeisen", siehe GPS, Logger, Fahrwerkswarnung und nicht zuletzt den ewig babbelnden Funk...
Da kann ein Gerät mehr schon eins zuviel sein (welches zuviel ist, sei dahingestellt!).

Die Darstellung mit den zu langsamen Anflügen bei ansteigendem Gelände als Anlass zu nehmen, den Stall-Warner zu propagieren kann ich nicht ganz folgen.
Was bringt ein solches Gerät das, wenn ich noch auf den Boden draufzu  fliege aber keine Fahrt mehr zum Abfangen habe, auch noch losquäkt? Eine Bestätigung für meinen hier irreversiblen aber glücklicherweise meist glimpflich verlaufenden Fehler brauche ich in dieser Situation wirklich nicht...

Meine Meinung ist: Stall-Warner als Sicherheit vor unabsichtlichen Trudeln ja (ich kenne das Funktionsprinzip und den Preis des entwickelten Gerätes nicht und bin auch technisch keine große Leuchte, aber so etwas müsste sich doch als "Billigvariante" mit Anschlüssen zum Vario und Fahrmesser machen lassen...), aber als Warngerät vor kritischen Situationen z.B. bei einer
Startunterbrechung im Windenstart oder beim falschen Abfangen halte ich ein solches Gerät für problematisch. Wenn das Gerät reagiert, ist in vielen Fällen alles schon gelaufen. Dann beim Reagieren noch eine "bell and whistle" zu hören, halte ich für problematisch.

Mein Vorschlag, egal ob mit oder ohne Stall-Warner: In sicherer Höhe mal ausprobieren wie sich das spezielle Flugzeug im überzogenen Flugzustand fliegt, woran man es merkt und wie man den Zustand am schnellsten wieder beendet. Ansonsten ist jeder einzelne aufgerufen, seinen persönlichen Flugstil einmal zu überprüfen, und auch andere (ältere, "erfahrenere") auf problematische Situationen hinzuweisen. Ist nicht ganz einfach, wenn man als relativer "Frischling" (der allerdings sehr viel und hoffentlich auch vernünftig fliegt) einem alten Hasen mal was zu sagen hat...

In diesem Sinne
Dirk Schlevoigt

Nur zur Erklärung:

Ich bin bei einer Außenlandung 1984 während des ganzen Anfluges zu langsam herein gekommen, weil das Gelände anstieg und mir eine ungewohnte Perspektive zeigte. Eine Überziehwarnung hätte mich mal auf den Fahrtmesser achten und das Fahrwerk des schönen "Kestrel" unbeschädigt gelassen.  

Mit großem Interesse habe ich Ihren Bericht über die Überziehwarnung im Segelflugzeug gelesen und kann Ihre schlechten Erfahrungen leider ganz aktuell mit einem ähnlichen Unfall teilen:
Am 14.6. ist bei uns in Radevormwald ein Segelflugzeug aus ca. 300 bis 400 m Höhe abgetrudelt und ca. 800 Meter neben unserem Flugplatz aufgeschlagen. Es ist noch nicht geklärt, was wirklich genau geschehen ist, möglicher Weise ist das Trudeln nicht als die primäre Unfallursache zu sehen, sondern ein Black-out beim Piloten. Keiner weiß es genau. Die Maschine ist im Eigenstart in Rade gestartet und ca. 15 Minuten später ereignete sich dieser Unfall - mit eingefahrenem Triebwerk und, wie man erzählt, aus dem Geradeausflug.

Da ich aber auch schon ein Schulflugzeug an der Position habe trudeln sehen (ca. 3/4 Umdrehung mit anschließender sicherer Landung) kann ich den Denkansatz der Überziehwarnung nur positiv unterstützen!

Aber was man auch für die Zukunft plant, die Erfahrung und das belastende Gefühl eines Unfalls, zudem bei Piloten, zu denen man ein gutes Verhältnis hatte, bleibt einem erhalten.

In meinen Augen ist es sinnvoll, darüber zu sprechen und vor allem jungen Piloten / Schülern diese Erfahrung versuchen zu vermitteln und somit das Bewusstsein für die Gefahren zu schärfen. Daher finde ich es sehr gut von Ihnen, allen Interessenten den Unfall in Oerlinghausen zu schildern und darauf hinzuweisen, dass eine gefährliche Situation plötzlich auftreten und auch geübte Piloten überfordern kann...

Das Empfinden wird dadurch geschärft.

In diesem Sinne
always happy landings

Michael Amm, Gomolzig GmbH 

Betreff:  Jens
von:     Anja.Maxein

Hallo Friedel,

Ich finde Deinen Einsatz für die Sicherheit des Segelfliegens gut und richtig. Eine Konsequenz, auch wenn sie banal klingt heißt : Fahrt, Fahrt und noch einmal Fahrt, vor allem in Bodennähe.

Nach dem Unfall von Jens habe ich wieder ein Stück über "Was tue ich, wenn.... " hinzugelernt. Nämlich: Was tue ich auf diesem Flugplatz, wenn ich nur 80 m habe und fast hinten an der Winde bin, also nicht die übliche Seilrissübung bei Gegenwind mit anschließender Geradeauslandung machen kann und die Höhe für einen Kreis nicht reicht....

Ich denke, wichtig ist es, dass alle am Flugplatz eine Sensibilisierung für Sicherheitsrelevante Themen bekommen und sich auch gegenseitig immer wieder darauf hinweisen.
Dazu gehört für mich auch ein genauer Startcheck mit lautem Vorsagen, an dessen Ende ich mich mental mit der Frage:
"Was mache ich, wenn das Seil reißt in der-und-der Höhe?" auseinandersetze.
Und trotzdem habe ich mich schon dabei erwischt, dass der Höhenmesser vor dem Start nicht richtig eingestellt war. Das heißt, auch wenn ich glaube noch so genau zu sein, kann ich nicht verhindern, dass ich Fehler mache, kann ich nicht ausschließen, dass solche Dinge wie bei Jens oder Andreas mir nicht auch passieren können. Da darf ich mir nichts vormachen.

Und so bin ich schon bei dem 2. Punkt meiner Überlegung angelangt:

Darf ich so etwas Gefährliches tun wie Segelfliegen, oder was bedeutet Segelfliegen für mich?

Fliegen ist erst einmal wunderschön und es gibt nur ganz wenige Dinge, die man tun kann, die den Erlebnissen des Segelfliegens irgendwie nahe kommen.
Aber es ist nicht nur das Fliegen, auch das Sein auf dem Flugplatz, das draußen herum springen, mit anderen im Gras in der Sonne sitzen, das Gefühl, eine andere, freiere Luft zu atmen, wenn man dort ist - vor allem für mich, der ich einem Indoor-job nachgehe.

Es ist eine ganze Menge von: "Das Leben genießen und spüren gelebt zu haben".
Das andere ist das Leben im Verein, dieses ganz selbstverständliche sich gegenseitig helfen zu erleben, was man anderswo selten trifft. Denn es ist ganz klar, egal auf welchem Flugplatz, dass man sich gegenseitig hilft ohne nach dem Ansehen der Person zu fragen. Auf diese Weise habe ich viele nette und interessante Menschen kennen gelernt. Aber auch gemeinsam etwas zu unternehmen, im Winter an den Fliegern rumzubasteln und gerade hier im Süden, wo ich noch nicht so viele Leute kenne unter Menschen zu kommen.

Das Leben ist endlich, das ist eine Tatsache. Aber wenn es denn für mich mal so weit ist zu sterben, möchte ich sagen können:
"Ich habe gelebt!"
Und Fliegen ist für mich ein ganz großer Teil davon und für mich durch nichts zu ersetzen.

und ganz privat möchte ich dir noch einen Spruch geben, den ich erst kürzlich im "Kleinen Prinzen" von Saint-Exupery gefunden habe, und den ich unwahrscheinlich schön finde:

"....und wenn Du Dich getröstet hast, wirst Du froh sein, mich gekannt zu haben."

Mehr Worte habe ich nicht, obwohl ich so gerne trösten möchte.

Liebe Grüße

Anja

Ja, Jens, ich bin froh, Dich gekannt zu haben!

betreff:  Überziehwarnung
     von: Ulrich_Meyer

Ich benutze seit 1991 an meiner ASW20CL eine simple, aber wirkungsvolle Überziehwarnung:
Ein Wollfaden an der linken Seite der Haube, ca. 5cm über dem Rahmen und etwa 60cm lang.

Wenn man sich die Lage dieses Fadens bei z. B. der Geschwindigkeit des besten Gleitens (für diese Flächenbelastung und dadurch auch für alle anderen) einprägt, dann hat man eine deutliche Anstellwinkelanzeige beim Kurbeln, im Windenstart und für die Wölbung und kann eigentlich nicht mehr überziehen. Der Faden weht beim Ausschweben bis zur Haubenmitte! Diesen Trick habe ich von einem BW-Jetpiloten (Segelflieger), der auf Nachfrage berichtete, dass er die Jets mit konstantem Anstellwinkel zur Landung anschweben lässt. Dadurch entfällt die Anpassung der Geschwindigkeit an den jeweiligen Beladezustand, da die sich automatisch einstellt.

Gruß
Ulrich Meyer, Buxtehude
Fluglehrer im LSV Stade 

Betreff: Sicherheit, etc.
    Von:  Mr Jan Lyczywek

Hallo!

Weiter so in Sachen Sicherheit!

Zu der Sache mit dem DSI:
Einerseits ist es schon bezeichnend, dass eine Fahrwerkswarnung von vielen als ein nützliches Zusatzgerät angesehen wird, eine Überziehwarnung aber als ein Piepser zu viel gilt...
Die Fahrwerkswarnung verhindert allenfalls (bei Landung auf Asphalt) einen teuren, tiefen Kratzer im Rumpf, die Überziehwarnung vielleicht einen Totalschaden und schlimmeres.

Andererseits sehe ich hier die Flugausbildung in der Pflicht, dazu eine kleine Geschichte:
Ich studiere seit Oktober in England, und als ich hier mit Lehrer den ersten Checkflug machte, fragte dieser mich ganz selbstverständlich, wann ich denn zuletzt getrudelt sei. Als ich nach einigem Nachdenken antwortete: Nun vor etwa einem Jahr, aber nur anderthalb Umdrehungen, da viel der englische Fluglehrer fast um vor Schreck! Wenn man hier an den Platz kommt, sieht man täglich mindestens vier, fünfmal eine K13 trudelnd Höhe vernichten. Warum wird bei uns so wenig getrudelt?

Genauso ist das mit der Pflicht zur Bugkupplung:
Sicher ist der F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung weniger sicher. Aber sind denn fünf Starts in zwei Jahren ausreichende Übung???? Sicher nicht!

Hier in England gibt es keinen PPL-C, und auch keine vergleichbare Segelfluglizenz. Was uns dokumentengläubigen Deutschen erst sehr fragwürdig erscheint, hat auf die jeden Piloten bedrohende Selbstüberschätzung sehr heilsame Effekte. Hier ist es ganz normal, dass ein Pilot mit 500 Stunden nach acht Wochen Flugpause erst mal einen Checkflug mit Lehrer macht. Man stelle sich das mal bei einem "Scheinpiloten" vor! Mehr Schein als Sein? Mehr PPL als Können?

Gruß, Jan

Sehr geehrter Herr Weber!

Mit Interesse habe ich Ihren Artikel auf Ihrer Homepage über die „Überziehwarnung“ in Segelflugzeuge gelesen. Dazu muss ich zunächst sagen, dass ich nicht ganz vom Fach bin, sondern Musiker bin und von der Motorfliegerei her komme, das ich aber mittlerweile aus finanziellen Gründen wieder aufgegeben habe. Sollte ich jemals wieder mit dem Fliegen beginnen (können), dann Segelfliegen bzw. selbststartende Segelflugzeuge (auch den Ohren zuliebe).

Gerade die Sicherheitsaspekte (ich habe Familie) sind es, die mich bisher eher vom Segelfliegen abgehalten haben. Dazu zählt auf jeden Fall eine nicht vorhandene Überziehwarnung. Auch wenn ich als Motorflieger darauf getrimmt war, immer die Geschwindigkeit zu beobachten, war mir die Überziehwarnung stets ein unverzichtbar wichtiges Sicherheitsmerkmal. Vor allem in stressigen Situationen war es außerordentlich wichtig. Ebenso bei den Landungen (aber manchmal auch bei steileren Starts!). Ich bin auch manchmal mit Reisemotorseglern geflogen. Obwohl ich gerne damit flog, fehlte mir dieses kleine Hilfsmittel.

Ich bin sehr dafür, dass es solche Geräte auch in Segelflugzeugen gibt.

Ob dieser Einbau „uncool“ ist, ist eine Frage der Einstellung. In der Musik gibt es das auch: je lauter, desto cooler. Bei unseren Auftritten sind wir demnach auch uncool, weil wir nur mit Gitarre und Klavier auftreten und nicht mit einer ganzen Band. Dass es aber immer häufiger vor kommt, dass vor allem Jugendliche unter Gehörschäden leiden, ist sehr bedenklich. Ähnlich sehe ich es beim Segelfliegen: es ist bedauerlich, wenn es häufig Abstürze mit Todesfolgen wegen zu geringer Geschwindigkeit gibt. Demnach empfinde ich es als „coolen“ Schritt, wenn Sie mit Ihrer Einstellung das Segelfliegen sicherer machen. Ich gratulieren Ihnen dazu und hoffe, dass Sie zu einem Vorreiter in der Branche diesbezüglich werden.

Mit freundlichen Grüßen,
Gottfried Prinz-Fülöp

 

Zwei Jahre später:

Noch ein guter Bekannter

Um das Thema der Überziehwarnung ist es inzwischen ruhig geworden. Und "ruhig" kann man eben mit "Friedhofsruhe" gleichsetzen, denn passiert ist in den letzten zwei Jahren genau gar nichts.

Und dann bekam ich kurz vor Weihnachten 2001 eine Todesanzeige und ich musste zu meinem Entsetzen lesen, dass ein weiterer Bekannter von mir in der Wüste in Afrika umgekommen ist. Ein Freund von ihm aus der gleichen Fliegergruppe schilderte den folgenden Unfallhergang:

Wie schon vorher flog der Pilot am letzten Tag seines Lebens wieder sein eigenes Flugzeug, einen Doppelsitzer mit mehr als 25 m Spannweite und Klapptriebwerk. Er war von eher kleiner Statur und da er allein flog, können wir annehmen, dass er eine sehr weit hinten liegende Schwerpunktlage hatte.

Er war als erster der Gruppe gestartet, weil er sich eine größere Aufgabe vorgenommen hatte, aber die Thermik hatte noch nicht richtig eingesetzt. So verlor er nach und nach die Höhe, die er beim Einfahren des Triebwerks hatte und fand sich bald darauf dicht über einer Salzpfanne in der Nähe seines Startflugplatzes wieder - der einzigen Außenlandemöglichkeit weit und breit, denn die Wüste ist völlig unlandbar.

Der Logger, den man anschließend auswerten konnte, zeigt genau seine Versuche, in der schwachen Luftbewegung Höhe zu gewinnen. Wahrscheinlich sah er inzwischen auch schon die später gestarteten Kollegen in großer Höhe über sich hinweg ziehen auf dem Weg zu weit entfernten Wendepunkten, während er die notwendige Höhe bis zum Einsetzen der Thermik nicht erreichte. Das macht schon nervös!

In 130 m (!!!) Höhe über Grund gab er schließlich die Versuche auf und startete das Triebwerk. Es sprang an, lief aber nicht durch und nahm keine Leistung an. Das muss kein Triebwerksfehler gewesen sein, denn die Erfahrung zeigt, dass Piloten leicht in der Hektik des Anlassens in niedrigerer Höhe einen falschen Handgriff machen, sofern der ganze Vorgang nicht automatisch abläuft. Auf jeden Fall hat er versucht, das Triebwerk zum Laufen zu bringen und verlor dabei den Sichtkontakt zu seiner Salzpfanne.

In nun noch niedrigerer Höhe war also eine Umkehrkurve zu fliegen.
Strömungsabriss, Trudeln, senkrechter Aufschlag, keine Überlebenschance!

Die Kollegen waren natürlich fassungslos, als sie bei dem Wrack ankamen. Sie werteten den Logger aus und kamen zu dem einmütigen Urteil:
"Ein typischer Anfängerfehler"!

Der Pilot flog seit 30 Jahren.
Segelflug "war sein Leben".

Wer glaubt solch eine Geschichte, bis er sie "hautnah" miterlebt?

Darf ich zu dieser furchtbaren und doch so typischen Tragödie mal einen Schluss hinzu dichten, der leider reine Fantasie ist? Stellen Sie sich mal vor, der Pilot hätte abends beim Straußenfilet seinen Kollegen erzählt:
 

"....... und dann musste ich doch den Rattel ausfahren, aber das Ding nahm kein Gas an. Ich hab alles mögliche probiert mit der Folge, dass ich schließlich die Pfanne nicht mehr sah. Also habe ich den Vogel in die Kurve gelegt, und als ich ordentlich ziehe, geht mir die dumme Hupe der Überziehwarnung los. So etwas brauchte ich gerade noch bei dem ganzen Stress!
Ich nehme also die Nase herunter, ziehe noch stärker, so dass die Flächen sich wie ein Halbkreis nach oben biegen und da liegt die Pfanne wieder vor mir.
Im Final sehe ich dann die Ursache - der Choke war ganz gezogen, obwohl der Motor doch noch warm gewesen war. Als ich die Klappe reindrücke, läuft er ordentlich los, ich sause in 5 m Höhe über die Pfanne und ziehe am Ende hoch, bis ich die Thermik erreiche.
Na ja, in Zukunft werde ich den Motor in größerer Höhe ausfahren."


Dieser Schluss ist leider ein Märchen, denn mein Bekannter ist tot!

Was ich aber damit sagen will und das geht SIE an:

Er und seine Kollegen hätten gar nicht gemerkt, dass eine kleine Hupe für wenig Geld ihm am Morgen das Leben gerettet hätte.
Ja, er hätte den lebensrettenden Ton sogar als störend empfunden!

Mir fällt in dem Zusammenhang nur noch das Lied von Marlene Dietrich ein mit dem Schlusssatz:

Wann wird man je verstehen?
           Wann wird man je verstehen........?

Wieder ein paar Jahre später....

Inzwischen gibt es die Überziehwarnung in DG-Flugzeugen und zwar serienmäßig in der DG-808C und in der DG-1000T. Nun kann man also aus der Praxis berichten, wie sie funktioniert und ob sie etwas nützt:

"Sie tut und zwar sehr gut!"

D. h., dass sie genau dann warnt, wenn der Pilot zu langsam fliegt und dass sie ganz besonders gut arbeitet beim Kreisen in der Thermik. Wenn Sie dabei nämlich die Querlage vergrößern, ohne die Geschwindigkeit zu erhöhen, fliegen Sie eben zu langsam, und ein kurzer, deutlicher "Piep" zeigt Ihnen, dass Sie unterhalb der optimalen Geschwindigkeit sind. Dabei geht es im Augenblick gar nicht um die Sicherheit, denn eine DG stürzt ja nicht sofort ab, wenn sie kurz stallt. Aber Sie steigen in den Moment eben nicht so gut, und das sollte besonders Wettbewerbspiloten interessieren.

Und dann gibt es die zum Glück seltenen, ernsten Situationen:
Ich flog einmal im letzten Urlaub mit der DG-1000T an den Karawanken entlang, als ein anderer Flieger, der hätte ausweichen müssen, uns offensichtlich nicht sah. Schnelles Hochziehen war angesagt, um einen Unfall zu vermeiden. Ein deutliches Piepen sorgte schon fast von allein dafür, dass sofort wieder nachgedrückt und auch in solch einer brenzlichen Situation auf die Fahrt geachtet wurde.

Meine eigene Sicherheit ist mir wichtig genug zu sagen:

"Ich fliege ab sofort gern alle Segelflugzeugtypen der Welt
- sofern sie eine Überziehwarnung haben!"

- friedel weber -

Sehr geehrter Herr Weber,

in Ihrem Diskussionsforum über die (elektronische) Überziehwarnung sollten Sie auch ausdrücklich auf den Seitenfaden verweisen, den Sie in einem Extrabeitrag ja bereits beschreiben.

Der Seitenfaden hat nämlich einige wesentliche Vorteile:
1. Er ist total billig.
2. Er braucht nicht auf die Flächenbelastung eingestellt zu werden.
3. Er funktioniert auch im Windenstart, wenn man nicht schiebt (Mittelfaden gerade halten!).

Er hat nur einen Nachteil: Er piept nicht. Das könnte man aber ändern, indem man etwas Metall (z.B. einen Alu-Faden) in sein Ende einbindet und einen passenden Metallsensor an der Anzeigestelle für den drohenden Strömungsabriss anbringt. Dann könnte man die ganze Anordnung auch an der Rumpfseite anbringen, weil man ja nicht mehr hinschauen muss, so dass man keine Sichtbeeinträchtigung hat. Das Problem der Schiebeempfindlichkeit könnte man durch eine beidseitige Anordnung austricksen. Bei stärkerem Schieben ertönt der Alarm eben zu früh.

Und für diejenigen, für die nur Leistung zählt: Mit Seitenfaden fliegen ist geil, denn man kann die Möglichkeiten seines Flugzeugs gerade auch bei schwierigen Verhältnissen bis hart an die Grenze ausnutzen, weil man jederzeit sieht, wie weit man von ihr noch entfernt ist. Unfreiwilliges Überziehen in enger oder turbulenter Thermik mit dem dazugehörigen Höhenverlust ist mit dem Seitenfaden einfach vermeidbar. Wenn sich das Flugzeug schüttelt, ist das schon ein Strömungsabriss im Flächen-Rumpf-Übergang, was mit Widerstandszunahme und Höhenverlust quittiert wird. Soweit muss es nicht kommen. Der Seitenfaden warnt davor.

An meinem Mini-Nimbus habe ich einen und ich werde ihn niemals abmachen, auch wenn mich viele immer noch belächeln. Aber bis sich der Mittelfaden durchsetzte, hatte es ja auch lange gedauert. Fragt einmal Hans-Werner ...

Zum guten Schluss: Ein Bruder von mir macht auch Segelkunstflug neben seinem Job im Lufthansacockpit. Als ich ihm von meinem Seitenfaden berichtete, sagte er mir, an seinem Segler habe er schon lange einen, nachdem er einmal auf einem Wettbewerb eine negative Figur durch vorzeitigem Strömungsabriss verriss. Er hat natürlich beide Stall-Anstellwinkel markiert, den positiven wie den negativen - absolut professionell, könnte Lufthansastandard sein.

Seitenfaden = genial einfach + sicher + gut

Mit freundlichen Grüßen
B. Schieck

Hi Mr Weber
 
I have a DG-808C with a stall warning. Bravo!

I wanted to show this great innovation to French pilot, so I did some videos.
Maybe you can add the links on your site?
http://www.youtube.com/watch?v=hLLpCK_F7Cg
http://www.youtube.com/watch?v=PWJdjBpfvEw
http://www.youtube.com/watch?v=R5GBzhYEUHw
 
regards D. Thomas  


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