DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Segelflugsymposium 2008 auf der Wasserkuppe

Immer im November eines Jahres findet das traditionelle Segelflugsymposium statt - meist an den Universitäten Braunschweig, Darmstadt oder Stuttgart. Zum ersten Mal im Jahre 2008 wurde ein ganz besonders dafür geeigneter Ort gefunden:

Das Deutsche Segelflugmuseum in Poppenhausen auf der Wasserkuppe. 

Es war schon ein besonderes Erlebnis, inmitten all der Zeugen des deutschen Segelflugzeugbaus diese Veranstaltung abzuhalten, und der Sinn dieses Artikels ist es vor allem, Sie aufzufordern, dort wieder mal einen Besuch abzustatten. Es lohnt sich wirklich.

Seit etwa 2 Jahren ist das Museum erheblich erweitert worden um eine weitere Halle und um den Ausstellungsbereich "Flugmodellbau", in dem ich persönlich viele Modelle und Ausrüstungen wieder fand, die in meiner Zeit der 70er Jahre im Modellflug das allerneueste und modernste waren.

....und am Freitag nachmittag bei dem ersten heftigen Wintereinbruch aus einer Höhe von über 900 Metern den Weg mit dem Auto aus der Parklücke und die Straße abwärts zu finden - das war auch ein Erlebnis!

 

Der Sinn des deutschen Segelflugsymposiums ist es, eine Art Schnittstelle zu bilden zwischen Universitäten, Akafliegs und den Herstellern, die immer wieder als "Industrie" bezeichnet werden, was wir ja nun wirklich nicht sind. 

Jeder weiß, dass der deutsche Segelflugzeugbau in der Welt einen absoluten Spitzenplatz einnimmt. Der Grund dafür liegt mit Sicherheit maßgeblich auch an diesen "Netzwerken" aus Forschung und Anwendung, wie es sie in vergleichbarer Form nirgendwo sonst auf der Welt gibt.

Es wurden 25 Vorträge in zwei Tagen gehalten, und hier möchte ich in aller Kürze nur auf wenige Ergebnisse eingehen, die sozusagen DG Flugzeugbau betreffen:

 

Zerstörungsfreie Untersuchung des Holm der DG-300

Das Problem dürfte bekannt sein. Besonders betroffen ist die Idaflieg mit ihrer "heiligen DG", die für Vermessungsflüge verwendet wird. Dieses Flugzeug sollte natürlich nach Möglichkeit nicht mittels Öffnen der Flügelwurzel untersucht werden, da damit sich die anschließenden Flugleistungen verändern könnten.

Nun hat man beim BAM (Bundesamt für Materialprüfungen) in Berlin "fast alle" technischen Möglichkeiten zur Verfügung - u. a. einen Kernspintomografen, der groß genug für diese Untersuchung wäre. Man hat also den Flügel dort hinein gehängt und untersucht. Ohne den ganzen Vortrag wiedergeben zu wollen, hier nur das Ergebnis:

Es geht nicht! Die Ergebnisse lassen keinen gesicherten Schluss zu und die Kosten wären sowieso wesentlich höher als bei der von uns entwickelten Methode.

 

Vortrag von Clemens Mandl zu seiner Absaugung

Die Mandl-Absaugung war natürlich ein Thema des Symposiums, denn die berichteten Ergebnisse schienen ja kaum fassbar zu sein.

Clemens hielt sich ganz bewusst mit genauen Aussagen zurück, berichtete nur das, was auch schon auf der Webseite steht und betonte im Übrigen immer wieder, dass es noch weiterer Untersuchungen bedarf, um genauere Aussagen zu treffen.
Inbesondere können wir derzeit noch keine gesicherten Aussagen treffen, ob sich die bei der LS10 gemessenen Ergebnisse auch auf andere Flugzeugtypen aus unserem Hause oder von anderen Herstellern übertragen lassen. 

Ich muss zugeben, dass wir nicht nur forschen können - wir müssen auch unser Tagesgeschäft erledigen, und da dauert es eben ein wenig!

 

Öffnungskräfte der Haube in Abhängigkeit vom Flugzustand, der Cockpitbelüftung und einer Mandl-Absaugung am Beispiel des Standard-Cirrus

Einen Beitrag mit diesem Namen brachten S. Melber-Wilkending, J. Himisch und Martin Wermes vom DLR Braunschweig. 

Die rein rechnerische Vorgehensweise bestätigte weitgehend die Wirkung der entstehenden Kräfte auf die Haube durch eine vorhandene Absaugung und verdeutlichte dem Publikum die Strömungsverhältnisse am Rumpf Vorderteil.

Was die Öffnungskräfte angeht, kam der Referent zu dem Ergebnis, dass durch einströmende Luft grundsätzlich das Abwerfen der Haube verbessert wird, dass es also durchaus ein Ratschlag sein kann, vor einem Hauben-Notabwurf die Lüftung zu öffnen.

In diesem Zusammenhang seien Flugzeuge mit vorn gelagerter Haube und Rögerhaken als sicherer anzusehen als solche mit seitlich gelagerter Haube. Bei diesen seien die helfenden Kräfte zum selbstständigen Abwerfen der Haube glatt um den Faktor 2 größer.

Eine Mandl-Absaugung wird zweifellos den Kabinen-Überdruck, der durch die Lüftung entsteht, verringern. Damit verringert sich die Kraft, die von selbst dafür sorgt, dass eine Haube bei einem Notabwurf wegfliegt.

Niemals aber kann die Absaugung in der Art der "Mandl-Absaugung" einen echten Unterdruck erzielen, der den Abwurf behindern würde. Die vordere, starke Öffnungsfeder bei unseren vorn gelagerten Hauben wird immer die Haube vorn hochheben, die eindringende Luft wird sie abwerfen und der Rögerhaken sie stabilisieren.

Eine Behinderung des Notausstiegs durch die Mandl-Absaugung ist nicht vorstellbar. Allerdings - und diesen Einwand gilt es zu beachten! - ist es natürlich denkbar, andere, größere, noch wirksamere Absaugungen zu entwickeln. Die könnten dann sehr wohl, besonders bei seitlich gelagerten Hauben, zu Problemen beim Notausstieg führen. Das ist jeweils im Einzelnen zu untersuchen und zu beachten!

Durch den Ausfall eines anderen Referenten wurde noch ein Kurzbeitrag von Falk Paetzold zum ähnlichen Thema eingeschoben. 

Die Idaflieg hatte auf dem letzten Sommertreffen noch ein paar Flüge gemacht, um festzustellen, ob das Öffnen der Lüftung die Flugleistungen verschlechtert. Das konnte jedoch nicht nachgewiesen werden. Ob unter den Bedingungen eine Mandl-Absaugung eine Verbesserung bringen würde, erschiene demnach zweifelhaft.

Es wurde allerdings nicht berichtet, mit welchen Flugzeugen die Versuche gemacht wurden. In sofern können wir im Moment mit dieser Aussage noch nicht viel anfangen.

Es wird mit Sicherheit zu diesem Thema noch weiter geforscht werden.

Sicherheit im Windenstart

Zwei Vorträge befassten sich auch mit diesem Thema und es wurde dabei festgestellt, dass im allgemeinen beim Windenstart unnötig langsam geschleppt wird! Ursache ist auch die Segelflug-Betriebsordnung des DAeC, in der ebenfalls sehr niedrige Schleppgeschwindigkeiten empfohlen werden. Bei älteren Holzflugzeugen wird das sicher seine Berechtigung haben, nicht aber bei modernen Kunststoffmaschinen und bei starken Winden.

Die Hersteller wurden kritisiert, dass auch sie zu langsame Geschwindigkeiten empfehlen würden.
Den Vorwurf wollen wir natürlich nicht auf uns sitzen lassen.

24.11.2008 - friedel weber -

 

 

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