DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Der Piggott-Haken zur Sicherung des Bremsklappenhebels

oder

Wie eine Weltneuheit entsteht

SSA-Convention 2000 in Albuquerque, der dritte Tag. Mit plattgestandenen Füßen sitze ich in unserem Messestand und "spiele" mit meinem Computer herum. Da kommt ein älterer Herr auf mich zugeschossen, fasst mich am Arm und zieht mich hinter sich her durch die volle Messehalle zu unserer ausgestellten DG-800S.

"I have a suggestion for a safety device. It is important and it is cheap", sagt er dabei.
"Was der wohl will", denke ich mir, aber welchen Namen hat er nur gesagt, war das nicht etwas wie "Derek Piggott"?
Und sieht er nicht aus wie auf den Fotos in verschiedenen englisch-sprachigen Segelflieger-Magazinen? "DER" Derek Piggott etwa?, der wohl bekannteste Segelfluglehrer im englischen Sprachraum????

Schon kniet er sich neben unseren Flieger und bewegt den Bremsklappenhebel vor und zurück, während er seine Idee erklärt:

 

Eine versehentlich unverriegelte Bremsklappe kann beim Start ausfahren und den Piloten in ernste Gefahr bringen bis hin zum Absturz.
Das kann verhindert werden durch eine Rasterkulisse an der Bordwand mit mehreren Zähnen und einen entsprechenden Haken am Gestänge.
Der Haken greift in einen Zahn ein und kann nicht mehr von selbst nach hinten laufen.
Der Pilot braucht nur den Griff ein wenig zu drehen und der Haken wird freigegeben.

Derek Piggott erklärt die verschiedenen Seiten seines Vorschlags. Er wirkt wie eine gespannte Stahlfeder, ein Energiebündel! Der Mann scheint über einen riesigen Erfahrungsschatz zu verfügen.

Mir gehen verschiedene Gedanken durch den Kopf:


Derek Piggott wartet auf meinen Kommentar. Er sagt, er habe seinen Vorschlag in den letzten Jahren allen Deutschen Segelflugzeugherstellern unterbreiten können, aber keiner habe die Idee aufgegriffen! Ich sei ja zum ersten Mal auf einer SSA-Convention und so versuche er es noch einmal.

Ich kann ihm nicht zusagen, dass wir solche eine Sicherung einbauen, bevor ich nicht meine Ingenieure gefragt habe. Aber ich verspreche ihm, die Sache in Bruchsal vorzubringen und zu prüfen.

So geschieht es ein paar Wochen später bei meinem nächsten Besuch. Wilhelm Dirks steht der Sache durchaus positiv gegenüber, zumal der Aufwand gering zu sein scheint. Schließlich haben wir so etwas ähnliches schon mit unserer Parkbremse realisiert. Dort halten vier Zähne am hinteren Ende die Bremsklappe offen. Nun müsste man nur noch die Rasterleiste nach vorn verlängern und weitere drei Zähne mit umgekehrten Flanken anbringen. Dann würde es schon gehen.
Aber im Moment seien unsere Leute voll in der Entwicklung der DG-1000 eingebunden. Ob denn das Ganze nicht Zeit habe bis zum Spätherbst.
"Na gut", habe ich gedacht, "besser spät als nie!"

Ein paar Wochen später starte ich mit meiner DG-808B in Slowenien. Dass die Startstrecke heute länger ist als gewöhnlich, hat mich noch nicht so sehr gewundert. Aber denn sehe ich verblüfft eine Steigrate von nur 2,5m/sek. Ich schaue zur Seite: Die Bremsklappe ist etwa 5 cm weit ausgefahren.
Verdammt nochmal, Friedel!!!
Und was ist es doch gut, dass die DG-808B solch einen starken Motor hat! Die steigt auch noch mit teilweise ausgefahrener Klappe - wenn auch nicht so gut.

Nach der Landung am Nachmittag - noch voller Ärger über meine eigene Blödheit - rufe ich Wilhelm Dirks an und bitte darum - nein, ich fordere es geradezu - , die Bremsklappensicherung sofort in Angriff zu nehmen.

Und ich ärgere mich noch über etwas anderes:
Das ist so eine genial einfache Idee und kann mit Sicherheit Menschenleben retten. Warum haben wir nicht, warum hat noch kein anderer Hersteller vorher diese Idee gehabt bzw. verwirklicht????

Ich schreibe an Derek Piggott, was mir passiert ist und dass wir jetzt reagieren werden. Er schreibt zurück, er habe den "Glauben an die Deutschen Segelflugzeughersteller wieder gefunden!". Und ich mache ihm den Vorschlag, seine Idee als "Piggott-Haken" zu bezeichnen.
Dabei sind natürlich irgendwelche Namensähnlichkeiten zum bekannten Röger-Haken für die Haubensicherung rein zufällig und keineswegs (un)beabsichtigt....

Im Juli kann mir Wilhelm Dirks einen Prototypen zeigen - zunächst nur mit einem Haltezahn. Ich schicke Derek Piggott ein Foto und wir verabreden, dass wir parallel die Serienreife entwickeln und er schon mal einen Artikel schreibt zur Veröffentlichung in "Sailplane & Gliding" und im "Soaring Magazine".

Bald darauf bekommen wir die erste "endgültige" Rasterkulisse zugesandt und alles funktioniert wunschgemäß.
 

Und dann stehen wir noch vor einer Marketingfrage: Sollen wir den Piggott-Haken - und damit automatisch auch die Parkbremse - zum Serienstand ohne Aufpreis machen und die Entwicklungskosten in den Grundpreis stecken?
Dann werden wir gegenüber der Konkurrenz wieder noch teurer, denn die hat so etwas - noch (inzwischen ein paar Jahre später muss es heißen "noch immer") - nicht.

Oder verkaufen wir beides als Option, wie wir jetzt die Parkbremse anbieten?
Beim Sicherheitscockpit und beim NOAH-System haben wir das gemacht, aber diese Erweiterungen sind ja auch recht kostspielig.

Wir haben uns entschlossen:

Alle Flugzeuge der Baureihen DG-808 und DG-1000 - bekommen jetzt den Piggott-Haken und die Parkbremse als Serienausstattung ohne Aufpreis eingebaut.

Nachrüstungen bei älteren DG-808B sind möglich und in jedem Fall dringend zu empfehlen.

Übrigens: Ich schreibe diesen Artikel mal wieder in 10.000 Meter Höhe.
Hat eine Boeing 737 eigentlich auch so etwas wie einen Piggott-Haken???

 


Hier in deutscher Übersetzung der Artikel, den Derek Piggott für die erwähnten Zeitungen schrieb. Das Original sehen Sie im englischen Artikel über den "Piggott-Hook":
 

Eine Sicherheitseinrichtung,
um das Öffnen der Bremsklappen beim Start zu verhindern

von Derek Piggott

Es gibt heute immer noch überall auf der Welt viele Unfälle dadurch, dass die Bremsklappe sich während des Starts öffnet und der Pilot völlig ahnungslos ist, was da passiert. Dies ist eine der häufigsten Unfallursachen beim Segelfliegen, obwohl sie durch eine einfache Einrichtung vermieden werden könnte. Die Bremsklappe muss nur daran gehindert werden, ungewollt auszufahren, wenn der Pilot vergisst, sie zu verriegeln. Sie darf auch nicht weiter ausfahren, wenn der Pilot in halb ausgefahrenem Zustand startet.

Im Falle einer Unterbrechung des Windenschleppvorgangs sowie nach einem Abbruch des Schlepps durch den Piloten besteht ein hohes Risiko für einen schweren Unfall, wenn die Klappen offen sind. Der hohe Widerstand und die erhöhte Stall-Geschwindigkeit können einen Strömungsabriss verursachen, bevor der Pilot überhaupt bemerkt, dass ein Problem besteht.

Während vieler F-Schlepp Starts habe ich häufig Unfälle gesehen, bei denen der Pilot ausgeklinkt hatte und versuchte, mit ausgefahrenen Klappen eine Umkehrkurve mit niedrigster Fahrt zu fliegen.

Seit vielen Jahre lehre ich meine Flugschüler, im Falle nicht ausreichenden Steigens der Schleppmaschine und bei zu langsamen Schlepps sofort zur Seite zu schauen, denn häufig wird eine ausgefahrene Bremsklappe die Ursache sein.

Außerdem vermutet der Schlepp-Pilot in der Situation obendrein oft ein Motorproblem bei seiner Maschine wegen der geringeren Motordrehzahl. Diese rührt aber nur von dem zusätzlichen Widerstand des gesamten Schleppzuges her. Der Segelflugzeugpilot seinerseits vermutet ebenfalls ein Motorproblem der Schleppmaschine, wenn er nicht ordentlich steigt - ganz besonders wenn der Schlepp-Pilot ein Zeichen zum Ausklinken gibt oder selbst den Segler "hinaus wirft". In dieser Situation wird der Segelflugzeugpilot nur selten die wahre Ursache der Probleme erkennen - bis der Unfall passiert ist!

Natürlich schaffen es die heute recht leistungsstarken Schleppmaschinen trotzdem, ein positives Steigen zu erreichen und so auf sichere Höhe zu kommen. Außerdem kann durch Rudersignale der Seglerpilot auf ein Problem hingewiesen werden, so dass er nicht in niedriger Höhe "hinaus geworfen" werden muss.

Während des Windenstarts mit offenen Klappen besteht die größte Gefahr in einem Startabbruch in niedrigerer Höhe. Der Pilot hat keine Chance, zu erkennen, dass etwas nicht in Ordnung ist und ein Strömungsabriss mit anschließendem Trudeln ist fast unvermeidlich und meist tödlich.

Nachdem ich Augenzeuge mehrerer solcher Unfälle sein musste, habe ich darauf bestanden, dass die Fluglehrer zusätzlichen Wert auf einen ordentlichen Vorflugcheck legen und den Schülern beibringen, nach dem Abheben grundsätzlich zur Seite zu schauen um zu prüfen, ob die Bremsklappen womöglich offen sind. Dadurch wurden die Unfälle aber lediglich weniger und passieren immer noch von Zeit zu Zeit. Weiterhin lehrten wir die Schüler, sofort die Bremsklappen zu überprüfen, wenn nur irgendetwas während des Startes anders ist als gewöhnlich.

Viele Piloten, denen nie die Bremsklappen während des Starts heraus gekommen sind, mögen glauben, sie würden das sofort registrieren und die Klappen wieder einfahren. Ich habe dagegen viele erfahrene Piloten erlebt, die mit unverriegelter Klappe gestartet sind, sich bis zur vollen Höhe schleppen ließen, ausklinkten und den Flug fortsetzten mit voll gezogenen Klappen bis zum Endanflug und manchmal sogar bis zur Landung selbst, ohne dass sie realisiert hätten, welches der Grund für ihr enormes Sinken war!

Es kann ja wohl kein Zweifel bestehen, dass auch Segelflugzeugpiloten Menschen sind und deshalb Fehler machen. Was man deshalb dringend braucht, ist eine Vorrichtung, die verhindert, dass ein Pilot aus Dummheit mit unverriegelter oder halb ausgefahrener Klappe startet.

Während der SSA Convention 2000 in Albuquerque hörte ich mit Interesse den Vortrag von Friedel Weber, dem neuen Präsidenten von DG Flugzeugbau GmbH, wie er über jüngste Verbesserungen im Bereich der Sicherheit von DG Flugzeugen sprach. Ich war beeindruckt:

Hier trat zum ersten Mal jemand auf, der die Notwendigkeit erkannt hatte, Segelflugzeuge soweit es möglich ist sicherer zu machen und der auch einiges in dieser Richtung bereits bewegt hatte.
Ich machte ihm klar, dass noch immer eines der größten Risiken beim Start an der Winde wie auch im F-Schlepp das unbeabsichtigte Öffnen der Bremsklappen ist und dass es eine einfache und preiswerte Möglichkeit gibt, genau das zu verhindern.

Wie viele andere vor ihm war er zuerst im Zweifel, ob das überhaupt nötig sei. Ist das wirklich solch ein Risiko?

(Sorry Derek, da war wohl ein kleines Missverständnis. Dass dies eine ernste Unfallursache sein kann, war uns schon klar, sonst hätten wir kaum die Klappenwarnung im DEI entwickelt!)

Wie jeder andere meinte er auch, dass ein ordentliches Cockpit Training solche Unfälle verhindern könne. Ich selbst habe das auch vor vielen Jahren geglaubt und ich habe inzwischen viele graue Haare bekommen, während ich Piloten beobachtete, die völlig unnötig ihr Leben riskierten, weil es keine gute technische Lösung gab. Wenn an Ihrem Segelflugplatz jährlich etwa 30.000 Starts jeder Art ablaufen, sehen Sie eben jede Unfallart und jeden Pilotenfehler und Sie machen sich Sorgen darum!

Kurze Zeit später schrieb mir Herr Weber, dass er selbst bemerken musste, dass sein Motorsegler DG-808B nach dem Start so schlecht stieg und dass - Sie ahnen es! - die Bremsklappen heraus gekommen waren. (Ich bewundere die Haltung, mir das zu schreiben. Es braucht eine Menge Überwindung, jemandem gegenüber zuzugeben, dass man nicht aufgepasst hat und zu sorglos war.) Auf jeden Fall muss ihn dieser Vorfall überzeugt haben, dass seine Flugzeuge eine Einrichtung haben sollten, um solch ein Unfallrisiko auf jeden Fall zu verhindern.

So führt DG jetzt als erster Segelflugzeughersteller der Welt ein System ein, welches es verhindert, dass eine unverriegelte Bremsklappe im Start ausfährt. Dies wird bei einigen schon ausgelieferten Modellen auch nachrüstbar sein.

Nahezu alle Segelflugzeuge mit einem Bremsklappengriff, der zuerst von der Cockpitseite weggedreht wird, um die Bremsklappe zu öffnen, können zur Eliminierung des genannten Risikos leicht modifiziert werden. Natürlich ist das keine Lösung für Piloten, die mit voll gezogener Klappe zu starten versuchen. Aber in den Fällen können wir darauf hoffen, dass der Helfer am Flächenende aufpasst und den Piloten auf seinen Fehler aufmerksam macht oder dass der Startleiter den Start abbricht.

Ich bin sicher, dass diese Pionierentwicklung von DG Flugzeugbau dazu führen wird, dass solch eine Konstruktion für alle neuen Flugzeuge entwickelt werden wird - hoffentlich auch mit der Möglichkeit, sie in ältere Modelle nachzurüsten, die heute nicht mehr gebaut werden. Solch eine Modifikation kann sehr einfach und preiswert sein und ich hoffe, dass alle Hersteller ähnliche Systeme anbieten und damit ohne Verzögerung dem Beispiel von DG folgen werden.

Dies ist ein großer Schritt nach vorn in dem Bestreben, das Segelfliegen für jedermann sicherer zu machen und ich bin stolz, etwas dazu beigetragen zu haben.
 

Derek Piggott

zum Thema "Nachrüstungen älterer Flugzeuge"

Leider haben wir bisher nur verheerend schlechte Erfahrungen mit der Akzeptanz von Nachrüstungen für bereits ausgelieferte Flugzeuge gemacht. Wenn es nicht vom Luftfahrt-Bundesamt vorgeschrieben wird, wird es auch nicht eingebaut. Oder anders:

Wenn der Nichtgebrauch von Sicherheitsgurten keine Strafe kosten würde, würden die meisten Autofahrer wahrscheinlich heute noch unangeschnallt fahren!

Eine bittere aber leider wahre Erkenntnis, die uns veranlasst, vorläufig keinen Entwicklungsaufwand für Nachrüstungssätze an älteren Flugzeugen zu betreiben.

Andererseits sind die ersten Reaktionen auf diese Veröffentlichung sehr positiv, so dass wir die Möglichkeiten doch noch einmal überprüft haben:

Bei der DG-100 und DG-300 ist eine Nachrüstung nur sehr schwierig, weil die Steuerung ganz anders konstruiert ist als bei den Wölbklappenfliegern. Bei der DG-600 gibt es nur eine geringe Nachfrage, weil so wenige Flugzeuge gebaut wurden.
Hier werden wir nichts machen!

Für die DG-200 und DG-400 ist es einfacher. Wir haben für diese Typen einen Nachrüstsatz entwickelt und durch Technische Mitteilungen zugelassen.

Eine Nachrüstmöglichkeit für die DG-800 war von Anfang an gegeben.

Betreff:    Das macht doch keinen Spaß mehr!
    Von: Riel, Juergen

Hallo Friedel,

erst mal herzlichen Glückwusch an ALLE Beteiligten zum Piggott-Haken! Das ist eine echte Innovation und sollte zum Standard werden. Das fazinierende vor allem ist die Tatsache, dass der Haken eine Lösung nach dem KISS-Prinzip ist (KISS= Keep It Simple, Stupid :-), ein ungewolltes Weiterausfahren verhindert und auch jederzeit ohne Strom funktioniert. So was wollen die Flieger, und sogar die ganz konservativen könnten damit leben.

Ich verstehe deine Frustration voll und ganz. Es macht wirklich keinen Spaß, sich den "Arsch aufzureißen" um dann von der Welt ignoriert zu werden.

ABER:
Du schreibst:

"Das macht doch keinen Spaß mehr!

Der obige Artikel ist vor etwa einem Jahr publiziert worden sowohl im Internet als auch zweimal über die Piloten-Info. Ich gehe sicher nicht falsch in der Annahme, dass der größte Teil der Besitzer älterer DG-Flugzeuge ihn gelesen oder von dem Angebot gehört haben. "

Friedel, ich glaube, dass du da ganz falsch liegst. Ich glaube, dass die wenigsten überhaupt wissen was zum Beispiel ein Rögerhaken ist und was er tut. Ich glaube, dass das Internet immer noch nicht das Medium ist, um an die Entscheider ran zu kommen.

Warum ich das glaube:
Ich habe einen  Fliegerkameraden und Freund, den ich aber recht selten sehe.
Er ist im Vorstand, Ausbildungsleiter, fleißiger Pressereferent und Internetnutzer, kennt die DG-Seite, bekommt die Piloten-Info, der Verein hat 2 DG`s - und jetzt der Hammer - er wusste nicht so genau was ein Rögerhaken ist, was der so genau macht und daher hat sein Verein auch noch keine nachgerüstet. Schock!!!

Wir  haben uns daraufhin zusammen die Rögerhakenseite nochmal angeschaut, und siehe, mein Freund hat es immer noch nicht so richtig verstanden. Die Detailphotos sind für mich als alten Akaflieger  sehr gut geeignet, mir selber einen Rögerhaken nachzubauen, aber nicht um das Prinzip auf den ersten Blick verständlich zu machen. Man muss schon sehr genau hinschauen und die DG-Haubenverrieglung kennen.

Es gibt also immer noch Vermittlungsprobleme.

1. Lesbarkeit:
Das Internet hat immer noch nicht die Lesbarkeit eines Aerokuriers. Man kann es einfach nicht so durchblättern wie eine Zeitschrift.

2. Darstellung des Prinzips, so dass sich auch meine Oma davon "ein Bild machen" könnte.

Könnte "man" nicht mal einen Artikel im Aerokurier lancieren. z.B.: Anlass: Piggott-Haken, Titel: kleine Hakenkunde: Auf jeden Fall solltest du die Nutzung der Printmedien verbessern. Ist nicht auch ein Aerokurier froh, Artikel zu bekommen?

Bitte gib nicht auf in Deinem Sendungsbewusstsein, wenn es nur einem Menschen das Leben rettet, hat es sich gelohnt. Und es wenn es dir die Menschheit nicht lohnt - vielleicht lohnt`s dir Gott. Auf jeden Fall schläft du besser.

Lass uns die Hoffnung nicht aufgegeben, dass der stete Tropfen den Stein höhlt !

und Always happy Landings

Jürgen Riel


 

Die genaue Funktion eines Rögerhakens ist inzwischen deutlicher beschrieben worden.

 

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