F-Schlepp mit laufendem Turbotriebwerk

Der Aero-Club in Lesce/Slowenien, wo ich seit 10 Jahren meinen Fliegerurlaub verbringe, verfügt über zwei Piper Pawnee und eine Super Cub, um die Gäste in die Luft zu bringen. Dieser umfangreiche Schleppflugzeugpark nützt nur nicht so ganz viel, wenn die eine Pawnee schon seit Monaten auf einen neuen Motor wartet und die andere wegen eines kleinen technischen Problems ausfällt.

Die "Super Cub" hatte leider nur 150 PS und die DG-1001T mit zwei "gewichtigen Herren" drin (mein Freund und ich sind gemeint!) etwa 700KG Startmasse.

So wiegte der unermüdliche Schlepppilot Werner Jansen denn am ersten Tag trotz einer Bahnlänge von 1.000m etwas bedenklich den Kopf , denn das Gras war feucht, der Boden weich - bei leichtem Wind auf der Bahn. Nun ja, eine genauere Kalkulation ergab, dass alles im zulässigen Bereich bleiben würde und so waren wir bald "Ready for Take-off".

Sicherlich hatten wir nach 500m Bahnlänge die erforderlichen 15m Höhe erreicht, aber am Ende der Startbahn zogen wir dennoch in 50m Höhe über Häuser und Waldkanten hinweg - Nein, angenehm war das nicht!

Nun bemühen wir uns schon seit Monaten, das Luftfahrt-Bundesamt von der Sicherheit und Zuverlässigkeit des Schleppens mit laufendem Turbotriebwerks hinter einer schwachen Schleppmaschine zu überzeugen. Es muss diese Methode zwar nicht extra zugelassen werden, da nirgendwo steht, dass man so nicht schleppen darf. Wir würden aber gern noch einen Schritt weiter gehen wollen und ausdrücklich die Vorgehensweise im anerkannten Teil des Handbuchs der DG-1001T beschreiben.

Mit einem anderen Flugzeug der Offenen Klasse ist solch eine Schleppart sowieso schon seit Jahren möglich. Das LBA hat aber auf unseren Hinweis "Gleiches Recht für Alle!" geantwortet, dass man die damalige Genehmigung heute so nicht wiederholen wolle sondern jetzt ein paar zusätzliche Nachweise fordere. Nun, wenn das der Sicherheit dient, haben wir nichts dagegen!

Bei den Nachweisen geht es insbesondere über die Beherrschbarkeit von Notverfahren bei Ausfall eines der beiden Triebwerke. Immerhin haben wir es hier mit einem "Multi-Engine-Betrieb" zu tun mit einer entsprechenden Komplexität der Abläufe.
Was lag näher, als nun hier ein paar "Erprobungsschlepps" zu machen, die für das LBA sowieso unerlässlich sind?:

Am zweiten Tag wurde also abgesprochen, den Start mit laufendem Turbotriebwerk hinter der "Super Cub" vorzunehmen, und so kann ich hier erste Erfahrungen wiedergeben, die sich jeder Pilot einprägen sollte, der diese Schleppart ebenfalls nutzen möchte.

Grundsätzlich gilt, dass die Nutzung des Triebwerks hinter einer starken Schleppmaschine - etwa zur weiteren Erhöhung der Steigleistung - sinnlos ist. Konventionelle Schleppflugzeuge fliegen im allgemeinen mit mehr als 120 km/h im Schlepp. Bei der Geschwindigkeit muss der DG-1001 Pilot sein Triebwerk stark drosseln, weil es sonst überdreht. Dann aber bringt es kaum mehr als die Überwindung des zusätzlichen Luftwiderstandes durch den Propellers. Das zusätzliche Triebwerk bringt zwar eine deutliche Verringerung der Startrollstrecke aber sonst nichts!

Ganz anders die Situation bei einer schwachen und langsamen Schleppmaschine - besonders bei einem Ultraleicht Flugzeug oder einem Reisemotorsegler:
Hier heben beide Flugzeuge etwa gleichzeitig ab und steigen mit etwa 90 bis 100km/h "dramatisch" besser als ohne Turbounterstützung. Oft wird ein Doppelsitzerschlepp überhaupt erst mit Turbounterstützung möglich.

Ein Flugzeug wie die "Super Cub" stellt schon eine Art Grenze dar:
Werner schleppte uns sehr "gefühlvoll" mit etwa 110km/h, das durchschnittliche Steigen stieg von etwa 1m/sek auf 2,5m/sek und am Platzrand waren wir schon in einer komfortablen Höhe und fühlten uns sehr sicher. Der ganze Vorgang des Abhebens und Schleppens stellte sich dabei völlig unspektakulär dar mit der Ausnahme, dass es eben hinten brummte und man für den Funk und die interne Kommunikation ein Headset benötigt.
Der ganze Schlepp dauerte weniger als halb so lange wie am Tag vorher und kostete uns 2 Liter Kraftstoff.

Bei einem dritten Start ein paar Tage später schleppte uns ein anderer Pilot überwiegend mit 120-130 km/h. Dabei musste ich ständig das Gas zurücknehmen und die Steigleistung nach dem Abheben war deutlich schlechter.
Fazit also:

F-Schlepp mit laufendem Turbotriebwerk lohnt sich hervorragend, wenn der Schlepper langsam fliegen kann - sonst eher nicht!

Das verwendete Schleppseil hatte ein Länge von 50m. Das sollte die Mindestlänge sein. Zum Einen reagiert eine leichte Schleppmaschine mit einem schweren Anhang sonst zu heftig bei Steuerfehlern des Segelflieger-Piloten. Dass nur an der Bugkupplung geschleppt werden darf, ist sowieso selbstverständlich!

Zum Zweiten spricht bei tiefer Schleppposition die Überziehwarnung der DG-1001 an und zeigt eine sinnlose Anzeige. Also sollte der Seglerpilot versuchen, eine "normale bis hohe" Position hinter der Schleppmaschine einzunehmen, um nicht in in den Propellerböen zu fliegen.

Notverfahren

Was aber tut man im Falles einer Störung - also bei Ausfall eines der beiden Triebwerke? Die folgenden Möglichkeiten sollte sich der geschleppte Segelfliegerpilot vor dem Start genau einprägen:

Anschleppen bis etwa 75 km/h

Störung am Motor der Schleppmaschine:
Beide Piloten klinken aus
Es sollte vorher abgesprochen werden, dass die Schleppmaschine nicht bremst, sondern ausrollen lässt und dabei etwas zur Seite dreht
Der Segelflieger hatte sowie die Hand am Gashebel, nimmt jetzt Gas weg und bremst sein Flugzeug ab. Dabei kann er leicht zur anderen Seite rollen.
Seine Maschine wird deutlich hinter der Schleppmaschine zum Stehen kommen.
Störung am Motor der DG-1001T:
Ausklinken
Zündung ausschalten
Geradeaus landen bzw. ausrollen
Da die Geschwindigkeit von 75km/h mit zwei Triebwerken sehr schnell erreicht wird, ist eine Geradeauslandung immer möglich

75 km/h bis Erreichen der Sicherheitshöhe

Störung am Motor der Schleppmaschine:
Beide Piloten klinken aus
Es sollte vorher abgesprochen werden, dass die Schleppmaschine nicht bremst, sondern ausrollen lässt und dabei etwas zur Seite dreht, falls die restliche Bahnlänge dafür noch ausreicht
Der Segelflieger setzt den Start allein fort
Er wird in jedem Fall die Schleppmaschine übersteigen und ist in jedem Moment bis zum Bahnende höher, als er bei einmotorigem Schlepp gewesen wäre.
Auf die Mindestgeschwindigkeit achten!
Störung am Motor der DG-1001T:
Zündung ausschalten
Das Triebwerk fährt automatisch ein
Falls die Störung dies unmöglich macht, den quer stehenden Propeller mit dem Notschalter auf die Motorklappen legen, um so den Widerstand zu reduzieren - s. u.!
Schlepp normal fortsetzen bis zur Sicherheitshöhe und dann sofort landen
Bremsklappen dosiert einsetzen!

Störung während des weiteren Schlepps

Störung am Motor der Schleppmaschine:
Ausklinken
Während sich der Schlepppilot ein Landefeld sucht, setzt die DG-1001T den Start fort
Störung am Motor der DG-1001T:
Zündung ausschalten
Das Triebwerk fährt automatisch ein
Falls die Störung dies unmöglich macht, den quer stehenden Propeller mit dem Notschalter auf die Motorklappen legen, um so den Widerstand zu reduzieren
Ausklinken
Sofort normal landen
Bremsklappen dosiert einsetzen!

Wichtig ist in jedem Fall, dass bei einem Ausfall des Turbotriebwerks der zusätzliche Propellerwiderstand nicht zu einer spürbaren Zusatzbelastung für eine nur schwache Schleppmaschine werden darf.
Nun hat die DG-1001T zwei Einfahrsysteme für den Motor: Mit dem automatischen System fährt das Triebwerk ganz ein. Falls das nicht geht - weil z. Bsp. der Motor "gefressen" hat - fährt man das Antriebssystem mit dem Notschalter solange ein, bis der Propeller auf den Motorklappen aufliegt. Das ergibt dann eine aerodynamische Konfiguration, wie sie sich kaum von einem komplett eingefahrenen Triebwerk unterscheidet.

Im Foto von der Seite erkennt man noch den Propeller und die offenen Motorklappen. Beim Blick von vorn - also in Richtung der Luftströmung - sieht man nur noch den Propeller im Querschnitt:

Ergebnis:

Nach unseren Erfahrungen stellt die Anwendung dieses Startverfahrens einen erheblichen Sicherheitsgewinn dar und sollte immer genutzt werden, wenn nur eine schwache Schleppmaschine - insbesondere ein UL oder ein Motorsegler zur Verfügung steht.
Das Verfahren kann heute schon angewendet werden, denn "verboten" war es nie und der "offizielle Segen" des LBA erfolgte im Dezember 2007.

- friedel weber -

Turbo-Schlepps "offiziell genehmigt"!

Das Luftfahrtbundesamt stellte einige ganz konkrete Forderungen, die wir nachzuweisen hatten und zwar sollte das am besten im Hilfe eines Videofilms geschehen.

Bei meinem Fliegerurlaub in Bartholomä im Juli 2007 war ich also "Testpilot", was für mich auch eine neue, wenn auch völlig harmlose Erfahrung war.
Wir drehten bei unseren Schlepps den folgenden Film, der wohl selbst erklärend ist.

Video: Turboschlepp-Erprobung (11,6 MB)

Wer mag, kann auch den detaillierten Bericht über die Erprobung lesen.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch ganz herzlich der Fluggruppe Heubach meinen Dank sagen, die uns die Schleppmaschine zur Verfügung stellte.

Am 5. Dezember 2007 kam die gewünschte Handbuchänderung mit der Genehmigung der EASA bei uns an.

Jetzt ist der Turbo-unterstützte Flugzeugschlepp mit der DG-1001T also ganz offiziell als Startverfahren zugelassen!

Hallo Friedel,

wir, die SFG GIULINI, Dannstadt, haben am vergangenen Sonntag mit unserer DG1000T W-Nr.100 die ersten F-Schlepps mit Motorunterstützung hinter einer FK9 durchgeführt.

Ergebnis : beindruckend für alle, auch für Kritiker und notorische Verweigerer neuer Methoden und Techniken.

Frühes Abheben beider Flugzeuge, absolut sicher in jeder Phase des Schlepps, obwohl der Platz noch relativ nass war.

Am Platzende hatten wir die gleiche Höhe (ca. 150m) wie beim Start vorher Die FK9 mit einer Ka6.

Ich habe diese Erfahrung als Pilot bereits 2006 mit Eurem Vorführflugzeug in Bad Sobernheim hinter einem MoSe gemacht, aber für viele andere am Platz war es das erste mal sowas zu sehen und das Ergebnis war für viele überraschend.

Leider hat in der Euphorie kein Mensch Fotos gemacht.

Grüße aus Dannstadt

Gerhard Neumann
Im Vorstand der SFG GIULINI e.V.

Ein Kunde fragte noch einmal nach genaueren Daten, wieweit ein F-Schlepp mit laufendem Triebwerk eine kürzere Startbahn erlauben würde. Wilhelm Dirks antwortete:

Sehr geehrter Herr ....,

Versuche mit 700kg hinter Super Dimona HK 36 TTC / Distanz bis zum Erreichen der Sicherheitshöhe von 50m:

                       D (m)     Steiggeschwindigkeit m/S
Triebwerk eingefahren            1355                   1,95
Triebwerk Vollgas                    852                 2,68

Sie sehen daraus, dass der Schleppzug bis zur Sicherheitshöhe von 50m (!) nur 63% der Strecke (852/1355m) mit eingefahrenem Triebwerk benötigt. Die Steiggeschwindigkeit ist ebenso deutlich höher.

Ich würde mich freuen, wenn diese Daten Ihre Entscheidungsfindung zu Gunsten einer DG-1001T beeinflussen werden.

Mit besten Grüßen

Wilhelm Dirks
Leiter der Entwicklung

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance