LS7 - ein oft verkanntes Schmuckstück

von Ludwig Haslbeck
veröffentlicht im Magazin "Segelfliegen" 4/2007

Mit der LS4 hatte Rolladen Schneider einen außergewöhnlichen Verkaufsschlager gelandet, mehr als 1000 Flugzeuge wurden gebaut.

Beliebt ist dieses Flugzeug nach wie vor durch seine ausgewogenen und gutmütigen Flugeigenschaften, die gerade auch unerfahrene Piloten zu schätzen wissen. Die Leistungen dagegen sind zwar gut, aber nicht herausragend, so dass dieses Flugzeug bei Wettbewerben der Standardklasse nie eine große Rolle spielte. Deshalb beschloss man in der Firma, einen Nachfolger zu bauen, der bei Wettbewerben absolut konkurrenzfähig sein sollte.

Eine geringe Flügelfläche (9,74 m2), als Folge davon eine relativ hohe Flächenbelastung und ein niedriges Leergewicht von etwa 235 kg, ermöglicht durch die intensive Verwendung von Kohlefaser, sind Konstruktionsmerkmale dieses Flugzeugs. 1987 von Wolf Lemke entworfen, ging das Flugzeug 1988 in Produktion, etwa zeitgleich mit der ASW 24 von Schleicher, mit der die LS 7 nicht nur wegen des ähnlichen „Geburtsdatums" am ehesten vergleichbar ist, eher als mit der DG-300 und dem Discus. Leider blieb der LS7 der große Erfolg bei Wettbewerben versagt: Schnell hatte sie trotz der zweitbesten Gleitleistung in dieser Klasse (43 gegenüber 44 bei der ASW 24) den Ruf weg, vor allem in turbulenter Thermik schlechter zu steigen als die Konkurrenz. Dies trifft tatsächlich zu, wenn man mit der Geschwindigkeit etwa einer LS4 oder eines Discus kurbelt. Wie bei der ASW 24 wird dann die Strömung turbulent, durch ein wenig höhere Fahrt lässt sich dies aber verhindern und der Flieger steigt deutlich besser. Ebenfalls wie bei der ASW 24 konnten durch den Einsatz von Winglets ab 1991 die Kreisflugleistungen verbessert werden - zu spät aber, um das Image des Flugzeugs nachhaltig zu verbessern. Und so wurde die Produktion schon 1993 nach nur 164 gebauten Flugzeugen eingestellt; über etliche Jahre war das Flugzeug in der Folgezeit relativ günstig gebraucht zu kaufen. Inzwischen hat sich die Lage aber gewandelt und die Qualitäten des Flugzeugs haben sich bei den Piloten, die nicht unbedingt an einem Wettbewerb teilnehmen wollen, herumgesprochen.

Optisch typisch LS

Die LS7 kann ihre Abstammung nicht leugnen: Unverkennbar gehört sie zur LS-Familie, kein Wunder, da sie über den Rumpf der LS6 (außer der LS6 C), die früher in Serie ging, verfügt. Den nahezu gleichen Rumpf haben dann auch die LS8 und die LS10, die als Nachfolgerin der LS7 und der LS 6 nach langem Hin und Her in Zusammenhang mit dem Konkurs der Firma Rolladen Schneider nun bei DG in Serie gebaut werden.

Das Cockpit scheint auf den ersten Blick relativ schmal zu sein, ist aber für nicht allzu sehr aus den üblichen Dimensionen fallende Piloten sehr bequem, es passt „wie angegossen". Etwas wenig Platz bleibt allerdings für Dinge, die man während des Flugs greifbar haben will, hier gilt es schon vor dem Start, sich gut einzurichten.Alle Bedienelemente sind ergonomisch sinnvoll angeordnet und gut zu erreichen, der Fahrwerkshebel befindet sich rechts, die Betätigung ist einfach und sicher, die Klappen werden an der linken Seite betätigt. Typisch LS ist die Betätigung der Bremsen an den Seitenruderpedalen mit den Fersen. Der T-förmige Instrumentenpilz klappt mit der Haube nach oben und ermöglicht so ein bequemes Ein- und Aussteigen, im Notfall nach Abwerfen der Haube ein zügiges Verlassen des Cockpits. Verriegelt wird die Haube durch zwei lange Griffe am Haubenrahmen, die auch für den Notabwurf zu betätigen sind. In der Seitenruderflosse befindet sich ein Wassertank, um beim Beladen mit Ballast die Schwerpunktänderung ausgleichen zu können. Das Spornrad erhöht den Komfort am Boden.

Mit etwa 60 kg schonen die Flächen das Rückgrat des Piloten beim Montieren dank der Verwendung von Kevlar für die Ruder und Kohlefaser-Sandwich für die Flügelschale. Das Profil des Doppeltrapezflügels ist – wie bei der ASW 24 – auffallend dünn, die Abstammung des Flugzeugs zeigen am besten die typischen, rund aufgebogenen und sehr großen „Ohren". Die doppelstöckigen Schempp-Hirth-Klappen fahren nach oben aus. Beide Flächen enthalten vor dem Hauptholm auch die Wassertanks, sie sind nicht miteinander verbunden und erlauben die Zuladung von 50 oder 75 Litern Wasserballast.

Nicht nur das geringe Gewicht macht das Aufrüsten des Flugzeugs einfach: Querruder und Klappen werden im Gegensatz zu den älteren LS6-Versionen und auch zur LS4a automatisch angeschlossen, zwei Bolzen sichern die klassische Gabel-Zunge-Verbindung. Einfach und ebenfalls LS-typisch ist die Montage des Höhenleitwerks und die Fixierung über eine große Rändelmutter.

Gutmütig, wendig mit guten Leistungen

Ich hatte die Möglichkeit, an Ostern in Belluno an einem Tag mit bester Thermik die LS7 von Axel Schneider zu fliegen. Mit normaler Größe fühlt man sich im Cockpit schnell wohl, alle Bedienhebel sind gut zu erreichen, nichts drückt oder ist unbequem. Der Start hinter der mit 230 PS motorisierten Cessna L19 verlief völlig problemfrei, die Querruder sind schnell wirksam. Die Sichtverhältnisse im Schlepp waren ausgezeichnet. Natürlich lassen sich auf einem einzigen Flug nur erste Eindrücke sammeln:
Besonders beeindruckend war die enorme Wendigkeit des Flugzeugs, vor allem um die Längsachse. Das Steigen in der Thermik machte keine Probleme. Dass man am besten mit etwa 100 bis 110 Km/h kurbeln sollte, war ich von meiner ASW 24 gewohnt. Sehr schnell nimmt die LS7 auch Fahrt auf, drückt man den Knüppel nach vorne. Weniger überzeugte mich die Lüftung, sie war mir insgesamt etwas zu schwach. Umso niedriger war dafür das Fahrtgeräusch. Kein Problem bereitete die Landung, der Anflug ließ sich hervorragend über die gut wirkenden Klappen steuern. Mein erster Eindruck:
Die LS7 ist ein einfach zu handhabendes, sehr wendiges Flugzeug, dessen Leistungen sich nicht vor denen der Nachfolgegeneration verstecken müssen.

Piloten-Meinung

Axel Schneider, der viel in den Alpen fliegt, beschloss vor zwei Jahren, seine DG 300 zu verkaufen, um ein leistungsfähigeres Modell anzuschaffen.

segelfliegen: Axel, was sollte der neue Flieger mehr haben als die DG-300?

Axel: Wichtig für mich waren bessere Leistungen im Vorflug und Gleiten, im Steigen war die 300 sowieso gut. Allerdings sollte das Mehr an Leistung auch bezahlbar bleiben. Und natürlich wollte ich nicht auf den von der 300 gewohnten Komfort der automatischen Ruderanschlüsse verzichten. Zudem sollte das Flugzeug wenige Stunden haben.

segelfliegen: Welche Flugzeuge kamen für dich in Betracht?

Axel: In der Standardklasse waren das der Discus und die ASW 24, in der Rennklasse die LS6, die aber, mit Ausnahme der LS6c, keine automatische Anschlüsse hat. Außerdem wird die LS6 sehr hoch im Preis gehandelt.

segelfliegen: Wieso wurde es dann eine LS 7?

Axel: Die Preisvorstellungen für die verfügbaren Discus waren recht hoch, außerdem hatten die meisten der damals angebotenen Flugzeuge sehr viele Stunden auf dem Buckel. Bei der ASW 24 hatte ich Probleme mit der Sitzschale, allerdings merkte ich später, dass es hier verschiedene Ausführungen gibt. Abhängig von der Körpergröße muss man hier aufpassen. Die LS7 passte mir dagegen auf Anhieb. Interessant ist auch der Index von 106, der gleiche, wie ihn auch die DG-300 hat.

segelfliegen: Wie war der Markt der zur Verfügung stehenden Flugzeuge und welche Preise wurden verlangt?

Axel: Zum damaligen Zeitpunkt waren einige Discus auf dem Markt, wenige ASW 24 und wenige LS7. LS7 und ASW 24 wurden zwischen 32.000 und 38.000 EUR gehandelt, ein wesentlicher Preisunterschied ergab sich daraus, ob der Flieger Winglets hatte oder nicht.

Fündig wurde ich in einem Verein, der mir seine LS7 mit knappen 1.000 Stunden, allerdings ohne Winglets verkaufte. Nun sollte man, wenn man auf Winglets Wert legt, ein Flugzeug mit dieser Ausstattung kaufen, da die Nachrüstung, wie ich leider selbst erfahren musste, ein unkalkulierbares finanzielles Risiko darstellt. Der Grund dafür war, dass die Winglets in einem relativ schlechten Zustand geliefert wurden und die richtige Anpassung schwierig, zeitaufwändig und damit teuer war.

Segelfliegen: Welche Erfahrungen hast du inzwischen mit der LS7 gemacht?

Axel: Das erste Jahr flog ich ohne Winglets, Probleme gab es hier, wenn ich mit Wasser unterwegs war, dann stieg das Flugzeug relativ schlecht. Ansonsten war ich begeistert von den Gleitleistungen, gerade im höheren Geschwindigkeitsbereich. Endanflüge über 70 Kilometer mit vergleichbaren oder sogar höherwertigen Flugzeugen zeigten kaum Unterschiede.

Hervorragend sind auch Handling und Flugeigenschaften: Die LS7 ist absolut gutmütig, die Ruderabstimmung passt, das Flugzeug ist sehr wendig. Besonders hervorzuheben ist die Leichtgängigkeit der Querruder. Ein Unterschied zur DG-300: Man muss etwas schneller kurbeln, vor allem bei steileren Kreisen, da die Maschine dann besser steigt. Die LS7 ist auch ein bequemes Flugzeug, obwohl das Cockpit relativ eng ist, sitzt man sehr gut, auch die Federung des Fahrwerks ist hervorragend. Aufpassen muss man beim Bremsen, da das Fahrwerk weit hinten liegt, geht der Flieger relativ schnell auf die Nase. Und das Rad könnte auch etwas größer sein. Nicht ganz optimal ist die Lüftung. Alle Bedieninstrumente im Cockpit sind gut erreichbar, die Sicht ist ebenfalls gut. Mit Winglets konnte ich meinen Flieger inzwischen etwa 35 Stunden fliegen, er kreist nun noch schöner und ruhiger, hat allerdings ein wenig Wendigkeit eingebüßt. Mit Wasser habe ich die LS 7 nun auch geflogen: Bis 60 Liter ist das in Ordnung, bei mehr Zuladung aber steigt sie dann schlechter.

segelfliegen: Würdest du die LS 7 wieder kaufen?

Axel: Was das Fliegerische anbetrifft, auf jeden Fall, allerdings ist die Ersatzteilbeschaffung nach dem Konkurs von LS möglicherweise etwas schwieriger als bei anderen Flugzeugen. Aber hier kann eine Kasko-Versicherung helfen, im Reparaturfall die erhöhten Kosten aufzufangen.

Händler-Meinung

Hannes Zimmermann, International Sailplane Service, haben wir nach dem Markt für dieses Flugzeug befragt.

segelfliegen: Herr Zimmermann, wie ist der Markt für dieses Muster?

Hannes Zimmermann: Es gibt nur wenig Maschinen im Angebot, die Nachfrage aber ist gut. Dies hängt damit zusammen, dass sich das Image dieses Flugzeugs, das am Anfang „totgeredet" worden war, wieder deutlich verbessert hat und man die guten Leistungen jetzt schätzt.

segelfliegen: Wo ist die LS7 preislich anzusiedeln?

Hannes Zimmermann: Sie liegt nur wenig unter der ASW 24 und unter dem Discus, der in dieser Klasse noch immer am höchsten gehandelt wird. Für eine gute LS7 sollte man 32.000 EUR bis 35.000 EUR erzielen können.

segelfliegen: Worauf muss man bei der LS7 achten?

Hannes Zimmermann: Im Prinzip sind dies Dinge, die für alle LS-Flieger gelten, wie etwa die Fahrwerksdämpfer, die im Laufe der Zeit ermüden oder die Lackprobleme, die viele Flugzeuge dieses Herstellers haben.

Ersatzteil-Versorgung

Zur Ersatzteilversorgung fragte segelfliegen Holger Back von DG-Flugzeugbau. Diese Firma hat nach dem Konkurs von Rolladen Schneider die Musterbetreuung für die LS7 übernommen. Seiner Auskunft nach sind noch alle gängigen Ersatzteile vorhanden, günstig ist auch, dass die LS8, die weiterhin bei DG in Produktion ist, viele Teile mit der LS7 gemeinsam hat. Problematischer wird es, wenn man einen Schaden an Flügel oder Querruder hat. Hier gibt es keine Formen mehr, man muss dann versuchen, gebrauchte Teile ausfindig zu machen. DG übernimmt übrigens auch die Nachrüstung mit Bugkupplung oder mit Winglets, Diese kosten mit Einbau ca. 3000 EUR.

LS8 and LS6 15/18m Glider
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Ersatzteil-Liste

Musterbetreuer:

DG Flugzeugbau GmbH
Otto-Lilienthal-Weg 2 / Am Flugplatz
D-76646 Bruchsal

Telefon: +49 (0) 7251 3020-0
e-mail: info@ls-flugzeugbau.de
internet: www.ls-flugzeugbau.de
Ehemaliger Hersteller:
Rolladen-Schneider Flugzeugbau, Egelsbach

DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance