Produktionskosten von Segelflugzeugen
Über das Internet erreichen uns immer wieder Anfragen von Piloten aus aller Welt zu einem Thema,
welches man unter der Frage zusammenfassen könnte:
„Warum baut Ihr so exzellente Flugzeuge, wenn sie dadurch so teuer werden?
Baut doch ein einfaches Flugzeug z. Bsp. mit einem Gleitwinkel von 1:30 und für nicht mehr als 30.000,-- Euro!"
Als Antwort ein paar Einblicke in die Produktion eines Segelflugzeug Herstellers:
Die besten Segelflugzeuge der Welt kommen alle aus Deutschland. Das kann man wohl behaupten, ohne dabei überheblich zu sein. Man braucht sich schließlich nur die Ergebnislisten von Weltmeisterschaften anzusehen. Nun sollte man glauben, dass die drei wichtigsten Hersteller in Deutschland große Firmen wären, in denen am Fließband wie in der Autoproduktion die Flugzeuge entstehen. Das ist aber ein großer Irrtum.
DG Flugzeugbau beschäftigt derzeit in Deutschland etwa 65 Mitarbeiter. Die anderen Hersteller haben eine ähnliche Größe. In allen drei Betrieben wird aber gearbeitet wie in einem Handwerksbetrieb, das heißt konkret:
Die Herstellung von Segelflugzeugen ist nahezu reine Handarbeit. Wir haben fast keine größeren Maschinen in Bruchsal und zwar nicht deshalb, weil wir sie uns nicht kaufen könnten, sondern deshalb, weil es keine vernünftige Einsatzmöglichkeit für größere Maschinen gibt. Das wichtigste Handwerkszeug ist der GFK-Pinsel und die GFK-Rolle, um das Harz aufzutragen.
So haben wir die Situation, dass bei den hohen Lohnkosten in Deutschland wir unsere Mitarbeiter mit scheinbar einfachster Handarbeit beschäftigen - eine hervorragende Möglichkeit der Verlagerung einer Produktion in „Billiglohnländer"?????
Aber das funktioniert „leider" nicht. Wir haben in Deutschland Kosten für einen Facharbeiter in Höhe von 45,-- Euro pro Stunde. Das sind nur die reinen Lohnkosten und Lohn-Nebenkosten ohne Anteile für die Produktionshalle, Ausrüstung, Heizung, Gehaltskosten der Verwaltung, etc. In Tschechien können wir Arbeiter für etwa 15,-- pro Stunde bekommen. Und doch funktioniert es nicht, wie wir mehrfach ausprobiert haben.
Segelflieger erwarten einen bestimmten Qualitätsstandard, der auch noch von unserem Luftfahrt-Bundesamt überwacht wird. Den können derzeit „Billiglohnländer" einfach nicht liefern, wenn man sie nicht mit enormen Aufwand auf deutschen Standard bringt.
So hatten wir es mit Elan/AMS in Slowenien gemacht und dort war die Produktion ebenso gut wie in Bruchsal - und bald ebenso teuer, so dass wir wieder zurück verlagerten! Es sind eben im wahrsten Sinne „Facharbeiter" mit enormer Erfahrung und Können, die im Flugzeugbau arbeiten. So etwas lässt sich nicht einfach in anderen Ländern aufbauen.
Bleibt die Frage, ob man mit einem einfachen Flugzeug (1:30 im Gleitwinkel) erheblich Geld sparen kann.
Warum sollte ein solches Flugzeug billiger sein? Wenn wir heute bei der Universität in Stuttgart oder bei der technischen Universität in Delft ein neues Profil bestellen - dort gibt es die passenden Windkanäle -, so kostet ein solches Profil zwar eine Menge Geld. Doch gemessen an den gesamten Entwicklungskosten eines neuen Flugzeuges ist das nicht entscheidend. Ganz im Gegenteil: Wenn man schon aus oben genannten Gründen eine solch teure Produktion hat, sollte wenigsten das Beste an Leistung herauskommen, was möglich ist. Ein gutes Profil zu bauen, kostet nicht mehr als ein schlechtes.
....und kann man vielleicht etwas weglassen und damit Geld sparen?
Was denn?
Wer will denn heute auf automatische Ruderanschlüsse, ein Sicherheits-Cockpit und ein ordentliches Finish verzichten??? Abgesehen davon, dass vieles - z. Bsp. ein gutes, stoßabsorbierendes Fahrwerk - inzwischen durch die Bauvorschriften festgeschrieben ist.
Wenn Sie immer weiter weglassen, dann kommen Sie in den Bereich der Ultraleicht-Segelflugzeuge. Aber die sind vergleichsweise schon recht primitiv und ein gebrauchtes Flugzeug 10 oder 15 Jahre alt ist nicht nur billiger sondern auch in allen Leistungsdaten besser als ein UL:
Besserer Gleitwinkel, stabilere Bauweise, Sicherheitscockpit, höhere Zulassungsgeschwindigkeiten und und und .......
Wer will so ein UL kaufen? Wahrscheinlich hält ein 15 Jahre altes deutsches Segelflugzeug noch länger als ein neues Ultraleicht.
Wir haben eine Marktuntersuchung gemacht, ob UL-Segelflugzeuge wohl verkäuflich wären. Das Ergebnis war komplett negativ!
Es hilft alles nichts:
Neue Flugzeuge aus deutscher Produktion sind und bleiben teuer aber gleichzeitig einmalig gut. Nachbauten älterer deutscher Muster in Ländern mit niedrigerem Lohnniveau können natürlich billiger sein, wenn man die Formen günstig in Deutschland kaufen konnte. Aber wer will sich ein neues Flugzeug mit der Technologie von 1978 kaufen?
Eine Lösung gibt es dennoch - den Gebrauchtflugzeugmarkt. Wer hier eine Maschine in Kunststoff-Bauweise kauft, kann ziemlich sicher sein, ein gutes Flugzeug zu bekommen, auch wenn es schon 10 oder 20 Jahre alt ist.
Und warum sind die Preise dort immer noch recht hoch? Ja - aus eben diesem Grund, womit wir wieder am Anfang wären:
Segelflugzeuge lassen sich nicht billiger herstellen, aber sie halten ihre exzellente Qualität über Jahrzehnte.
Ein paar Anmerkungen des Einkäufers:
In einem Hochleistungs-Segelflugzeug steckt eine Menge fremd zugekauftes Material.
Leider ergeben sich beim Einkauf dieser Waren aber eine ganz Reihe unerwarteter Schwierigkeiten.
Ein paar Beispiele:
1. Luftfahrt-Norm
In jeder DG-808C stecken etwa 300 Stoppmuttern der Größe M6.
Diese kosten normalerweise etwa 2 Cent pro Stück. Wir verwenden aber solche nach "Luftfahrt-Norm", die also besonders geprüft werden. Sie kosten etwa 15 Cent pro Stück - das 7-fache!!!
Als Zündkerzen im SOLO-Motor können zum Glück solche benutzt werden, die man auch im Autohandel bekommt. Ersatzkerzen brauchen Sie also nicht bei uns zu bestellen, wenn Sie genau die passende Größe woanders bekommen.
Wenn wir aber Kerzen nach Luftfahrtnorm einsetzen würden, kosteten sie je etwa 15,-- Euro pro Stück.
Fast alle Teile der Steuerung (Schubstangen, Umlenkhebel, Bolzen etc.) und noch vieles andere mehr müssen Luftfahrt-Norm entsprechen.....
2. NOAH
Eine komplette Rettungsinsel für 4 Personen kostet in der Herstellung etwa 1.100,-- Euro und dann im Laden etwa 2.000,-- Euro. Darin enthalten ist nicht nur das komplette Boot samt Ausrüstung sondern auch die Pressgasflache und der Auslösemechanismus.
Für unser Noah-System benötigen wir eine kleinere Flasche als für eine Rettungsinsel und statt eines ganzen Bootes nur ein "Kissen" und auch der Auslösemechanismus ist nicht "Standard". Wenn wir 20 Stück eines Spezialteils benötigen, lacht man uns erst aus, bietet dann eine Lieferzeit von vielen Monaten an und berechnet einen exorbitanten Preis.
Ergebnis: Allein die Teile, die wir von den Zulieferern kaufen müssen, kosten so viel wie eine ganze fertige Rettungsinsel. Dazu kommen dann noch der Konstruktionsaufwand bei uns, der Einbau, der Vertrieb und und und ..... Und schon kostet ein kleines NOAH mehr als das doppelte einer großen Rettungsinsel.
Das muss man erst mal verstehen!
An dem Teil werden wir sicher niemals "Geld verdienen". Aber vielleicht rettet es mal ein Menschenleben und das ist ja wohl jeden Aufwand wert!
3. Finish
Eine große Automobilfabrik baut einen Kleinwagen heute in 6 Produktionsstunden. Er kostet fertig dann etwa 9.000,-- Euro.
Das Finish eines Einsitzers kalkulieren wir mit etwa 250 Facharbeiterstunden - angelernte Hilfsarbeiter können das nicht! Es kostet ebenfalls etwa 9.000,-- Euro !!!
4: Kühlwasserschläuche
Kühlwasserschläuche kann man kaum biegen und gar nicht knicken. Sie müssen genau passen und Platz ist im Motorraum praktisch nicht vorhanden.
Die Herstellung einer speziellen Schlauchgröße kostet etwa 1,00 Euro. Leider benötigt man dafür aber eine Pressform, und die kostet 25.000,-- Euro. Eine Automobilfabrik kalkuliert so einen bestimmten Schlauch bei 100.000 Stück Abnahme vielleicht für 1,25 Euro.
Wir kalkulieren bei 200 Stück Abnahme (ein Mehrjahresbedarf) 126,00 Euro pro Stück!
Zum Glück fanden wir heraus, dass die Adam Opel AG in einer alten Version ihres Opel Kadett genau passende Schläuche verwendete und für 10,00 Euro pro Stück als Ersatzteil verkaufte. Wir haben jahrelang diese Type bezogen, aber plötzlich hieß es, dass man die Ersatzteilversorgung für diesen alten Typ einstelle. Daraufhin haben wir sofort den ganzen Rest aufgekauft - 300 Stück für 3.000,-- Euro, eine ganze Palette voll Schläuche!
Hoffentlich fährt nicht einer unserer Kunden einen sehr alten Opel Kadett. Falls doch, seien Sie bitte recht vorsichtig mit Ihrem Kühlsystem. Die Adam Opel AG hat keinen passenden Kühlwasserschlauch mehr ....
Und so könnte man noch stundenlang weiter erzählen, wie unterschiedlich der Einkauf ist, ob man 50 Stück pro Jahr benötigt oder 50.000.
Aber diese Probleme haben alle Hersteller von Segelflugzeugen.
Neueste Preisentwicklungen für Segelflugzeug-Hersteller
Ich kann Sie wirklich gut verstehen und höre förmlich das "Aufstöhnen", wenn Sie die Preise neuer Segelflugzeuge aus Deutscher Fertigung in die Hand bekommen. Da möchte ich Ihnen wenigstens ein wenig weiteres Hintergrundwissen geben, was uns derzeit passiert und was sich weiter auf die Preise auswirkt:
Können Sie sich vorstellen, dass Ihr Flugzeug teurer wird, weil Airbus den A380 entwickelt?
Und dass das Karussell erst richtig los geht, wenn die Boeing 787 in Produktion geht?
Leider ist das so.
Im Frühjahr 2006 konfrontierte uns unser Lieferant für Epoxid-Harz mit einer Preiserhöhung von 25%. Wir haben alle Register gezogen und konnten ihn auf "nur" 18% herunter handeln, aber dann war Schluss. Begründung:
Natürlich mussten die Rohstoffkosten herhalten, insbesondere die Ölpreise, denn Öl ist ja der Grundstoff. Entscheidender aber war die weltweite Verknappung entsprechenden Materials durch die rasant gestiegene Nachfrage von EADS für den neuen Airbus. Was in jedem dieser Flieger an Luftfahrt-zugelassenem Harz steckt, verbrauchen wir nicht in einem ganzen Jahr!
Aber jetzt, im September 2006 wurde es ganz kritisch:
Jetzt gibt es keine Kohlefasergewebe mehr und zwar quer durch alle Sorten. Wieder ist es Airbus, die den Weltmarkt an Rovings - dem Ausgangsmaterial der Gewebe - leer kaufen. Die Carbon-Fasern kommen überwiegend aus Japan und dessen Produktionskapazitäten sind bis zum Rand erschöpft. Gerade ist wieder eine Ladung in Europa angekommen und überall werden die Garne jetzt verwebt, so dass wir in einigen Tagen wieder etwas geliefert bekommen. Aber wir bekommen nur einen Teil unserer Bestellungen, eine Quote ähnlich wie auf Lebensmittelmarken.
Und so konnte vor einigen Tagen unser Flügelbau nicht mehr weiter arbeiten.
Dass wir uns gegen gleichzeitige Preiserhöhungen von 15% im Moment und angekündigten 50% in den nächsten Monaten angesichts solcher Verknappung gar nicht wehren können, kann jeder leicht nach vollziehen.
Die Frage wird sein, was eher passiert:
Gehen eher weitere Produktionskapazitäten in den Markt oder läuft die Produktion des A380 schneller an?
Daran wird es sich entscheiden, ob wir in den nächsten 12 Monaten überhaupt genug Material bekommen.
Und wenn dann Boeings "Dreamliner" (787) fertig wird, gibt es den nächsten Schub, denn dieses Flugzeug enthält noch mehr Carbonstrukturen als der A380.
Das Ganze ist eine sehr sehr ernste Situation, von der wir noch gar nicht wissen, wie sie sich weiter entwickelt!
Und was müssen wir nun zum 1.10. schon wieder tun, um unsere Kosten gedeckt zu bekommen?
Sie ahnen es sicher schon.....
- friedel weber - Okt. 2006 -
Ersatzteilpreise:
Als ich selbst vor Jahren noch eine DG-400 hatte, führte Glaser-Dirks einen Mindestbestellwert ein. Ich benötigte ein kleines Ersatzteil und bestellte gleich noch ein paar Teile mehr, um wenigstens den Mindestwert zu erreichen. Als ich später die Rechnung bekam, musste ich sehen, dass schon das erste Teil teurer als der Mindestwert war und die zusätzlichen Teile die Rechnung noch weiter nach oben trieben.
Und heute?
Jetzt sieht das alles plötzlich ganz anders aus. Jetzt stelle ich fest, dass wir eine Reihe von Teilen schon seit vielen Jahren einlagern ohne jede Lagerbewegung. Das bindet Lagerraum und Zinsen, aber wenn wir die Sachen jetzt wegwerfen würden, käme am nächsten Tag bestimmt eine Bestellung davon.
Und warum haben wir so große Bestände? Weil wir sonst von unseren Lieferanten mit Mindermengenzuschlägen von 100% belegt werden. So stellten wir zu unserer eigenen Verwunderung fest, dass wir verschiedene Ersatzteile verkauft hatten zu Preisen, kalkuliert auf Basis des damaligen Einstandes, die aber plötzlich in der Wiederbeschaffung teurer waren als der Preis, zu denen wir sie verkauft hatten! Was blieb uns übrig, als die Preise entsprechend anzupassen?
Ich gebe zu, dass die Ersatzteilpreise - besonders für Flugzeuge, die nicht mehr gebaut werden - recht hoch sind. Hilft es Ihnen als Erklärung, dass wir an der ganzen Lagerabteilung dennoch kein Geld verdienen?
Das ist leider so!
- friedel weber - 
"Luftsport" - Leserbrief in 01/2002
Ersatzteil-Wucherpreis DG-400
Für meine DG-400 brauchte ich einen neuen "Kugelkopf ' (Hotellierverschluss) am Querruder. Ich habe daher bei DG gleich zwei bestellt in der Annahme, dass das "nur ein paar Mark" kosten könnte. Doch wie ich die Rechnung erhalten hatte, stellte sich heraus - es war ein Irrtum. Die Gesamtsumme für zwei Hotellierverschlüsse incl. Porto betrug 77,00 €. Ich finde, dass dies "Wucher" ist. Bei BMW gibt es diese Verschlüsse für das Gasgestänge der alten 3-Reihe für wenige Euro.
Da braucht man sich nicht wundern, wenn der "Eigner" eines Flugzeugs spart wo es nur geht und das dann vielleicht auf Kosten der Sicherheit. Wenn dann, wie bei DG, die Firma auch noch "jammert" (in den DG-Mitteilungen), dass man "sicherheitsrelevante" Maßnahmen nicht verkaufen könne, so ist das ein Hohn. Das ist aber nicht nur bei DG so, sondern bei allen Herstellern. Wenn ich dran denke, dass ein einfacher Mic-Taster (mit zwei Kabel 1mtr) bei HOAC 75.- Euro kosten soll, bei Radio Conrad kostet der Taster (ähnlich aber genau so brauchbar) 0,80 Euro, dann "geht mir der Hut hoch".
Bei sicherheitsrelevanten Bauteilen und Material ist dies sicher verständlich und notwendig, aber doch nicht bei handelsüblichen "Kleinteilen".
Rudolf Fiedler
Leserbrief-Antwort darauf:
Ersatzteil-Wucherpreis DG-400???
Zum Brief von Rudolf Fiedler, der für zwei Hotellier-Kugelköpfe je 32,30 € bezahlen musste und dieses - verständlicherweise?? - als Wucherpreis bezeichnet, möchte ich schon noch etwas Hintergrund-Info geben:
Es handelt sich bei den Köpfen um ein Ersatzteil der DG-400 zum Antrieb der Querruder, welches seit 13 Jahren in kein Neuflugzeug mehr eingebaut wird. Der Vorrat bei uns liegt schon so lange am Lager, wie es die Firma gibt (6 Jahre) und lag davor schon bei Glaser-Dirks. Jedes Jahr entstehen mehr als 10% Zins- und Lagerkosten!
Leider ist der französische Hersteller der einzige Anbieter des Teils und lässt sich seine Monopolstellung teuer bezahlen. Bei einem Neukauf würden wir 19,01 € pro Stück bezahlen müssen. Da kann man leicht ausrechnen, dass es für uns billiger wäre, das Teil auszuverkaufen und niemals nachzubestellen! Dann gäbe es das Ersatzteil nicht mehr, und niemand würde uns "Wucherpreise" vorwerfen können.
Ja, es ist schon ein Kreuz mit den Ersatzteilpreisen, aber wir werden bei den kleinen Serien genauso abgezockt und können gar nicht anders, als die Einkaufspreise in unseren Preisen entsprechend weiter zu geben.
Sorry!
Friedel Weber
Ein E-Mail-Wechsel zu den Portokosten
Während der Betriebsferien erreichte uns aus dem benachbarten Ausland ein Brief mit folgendem - anonymisierten - Inhalt:
Ersatzteilrechnung Nr. ....
Sehr geehrter Herr Weber,
am 10.8.2002 musste ich mit unserer DG ... – D - .... außenlanden.
(deutsches Kennzeichen, da wir nach dem Verlust unserer neu gekauften DG 500 vor wenigen Jahren eine gebrauchte Maschine aus ............ gekauft haben)
Zum Glück ist weder meinem Begleiter, noch mir noch der Maschine etwas passiert – Kompliment, die Maschine ist robust.
Auf der rechten Seite war das Zackenband auszutauschen, es wurde von mir bestellt und ist heute angekommen.
Zur Rechnung: Ersatzteilpreis in der Höhe von EUR 10,53 zzgl. Mwst. ist gerechtfertigt.
Der Posten "Porto und Verpackungsaufwand" in der Höhe von EUR 23,41 + Mwst. als Pauschalbetrag hat allerdings die Zornesröte in mir aufsteigen lassen.
Zur Verpackung:
Das Zackenband ist auf einer Rolle aufgewickelt.
Maße: Durchmesser 9 cm, Höhe 5 cm.
Das Band war in einer Schachtel mit Maßen 21 cm x 13 cm x 30 cm, Gesamtgewicht 126 Gramm.
Ich finde diese Art der Gewinnmaximierung nun doch ziemlich übertrieben und wohl auch nicht einer angenehmen Partnerschaft zwischen Hersteller und Kunden zuträglich – und nehme an, dass es sich hier wohl nur um ein „Versehen“ handeln kann.
Von uns wird nun folgende Zahlung geleistet:
Ersatzteil EUR 10,53 zzgl. Mwst.
Anteil Versand EUR 3,-- zzgl. Mwst
Gesamtsumme brutto EUR 15,70.
(Zahlung erfolgt umgehend spesenfrei über die .......bank in ..............)
Ich hoffe, mit dem Inhalt dieses Schreibens auf Ihr Verständnis zu treffen bzw. rege auch an, Ihre Kundschaften nicht mit derartigen Portokosten zu frustrieren – zumal wir auch Pakete versenden und aus diesem Grund über die Portokosten in Europa informiert sind.
Vielen Dank!
Mit freundlichen Grüßen
Segelfliegergruppe ..........
Gez. ................ (Schriftführer)
Ich sandte daraufhin die folgende "Vorab-Antwort":
Hallo Herr .....
Zu Ihrer Porto-Reklamation möchte ich mich derzeit noch nicht äußern.
Bedenken Sie allerdings bitte mal, was es kostet, innerhalb der Betriebsferien einen Notdienst zu organisieren und "den ganzen Betrieb am Laufen zu halten", um einzelne Päckchen abzufertigen. Das können Sie schlicht nicht bezahlen - nicht mit 23 € und auch nicht mit 100 € pro Sendung. Eine Kollegenfirma macht den Laden kurzerhand zu - sollen die Flieger halt sehen, woher sie Ihre Teile bekommen ;-)
Bei uns bekommen Sie die Teile auch in den Ferien innerhalb 24 Stunden.
Darf man da zornig sein?
Nach dem Ende der Ferien habe ich mich dann mal informiert und noch einmal geschrieben:
Sehr geehrter Herr .....
So - in Bruchsal wird wieder gearbeitet und ich habe mal recherchiert, wie es zu so einem Missverhältnis kommen kann zwischen Warenwert und Portokosten. Verblüfft habe ich etwas dazu gelernt und will Ihnen die Erkenntnis nicht vorenthalten:
Die billigste Versandart, die wir haben, ist die Bundespost. Dafür muss man die Pakete selbst dorthin bringen, aber das tun wir selbst im Urlaub, um unseren Kunden Kosten zu ersparen.
Die Post bietet drei Varianten an: "Päckchen", "Normal" und "Premium" - d.h.:
1. Päckchen: ist am billigsten, hat ins Ausland lange Laufzeit und hat keine Möglichkeit einer Quittung. D.h. - wir könnten einem Kunden keinen Liefernachweis geben, wenn die Sendung nicht ankäme. Gerade bei Vereinen ist das ein unmögliches Verfahren, denn oft stimmt die Vereinsadresse nicht richtig und das Paket kommt bei einem anderen Mitglied an, der den Inhalt nicht gleich weiterleitet.
2. Normal: ist teurer, bietet die Möglichkeit der Quittung, hat ins Ausland lange Laufzeiten. Das ist auch nicht akzeptabel, denn oft wartet der Empfänger dringend auf das Material und kann nicht fliegen, bis es angekommen ist. Da ist schnell ein Flugzeug im Wert von 50.000 € für eine Woche länger gegroundet, weil man 5 € Porto sparen wollte.
3. Premium: garantierte, schnelle Laufzeit mit Quittung zu Kosten von 16 € pro Paket. Ein Paket hat dabei ein Mindestgewicht von 1 KG. Dass Ihre Sendung 126 gr. schwer war, hat auf die Kosten keinen Einfluss.Ich hoffe, dass Sie unserem Personal die berechneten 4 € Zeitpauschale zubilligen, und wenn Sie dann noch das Verpackungsmaterial bewerten (Wir können nicht in alten Schuhkartons liefern sondern müssen unsere Kartons auch bezahlen!), dann kommen Sie genau auf die berechneten 23 € für die Versandkosten.
Ich kann es leider nicht ändern, aber Sie sollten sich die kleine Mühe machen, mal bei Ihrem Postamt nachzufragen, was ein 126 gr. schweres Paket mit Laufzeitgarantie und Quittung nach Deutschland kostet - dann wissen Sie, dass das für die von Ihnen akzeptierte Pauschale von 3 € schlecht möglich ist.Ich bitte Sie, den zu Unrecht gekürzten Betrag in den nächsten Tagen nach zu überweisen. Wir verlassen uns darauf, dass unsere Rechnungen vom Kunden korrekt bezahlt werden. Anderenfalls müssten wir wieder per Nachnahme liefern und dann sind alle Kunden sauer, die bisher immer direkt bezahlt haben.
Ich weiß, Herr ....., dass es ärgerlich ist - aber es ist nicht unsere Schuld.Ich hoffe auf Ihr Verständnis.
Übrigens habe ich Ihnen so ausführlich geantwortet, dass ich Reklamation und Antwort - ohne Namensnennung natürlich - gern auf unserer Homepage veröffentlichen möchte. Wahrscheinlich haben sich andere Kunden auch schon geärgert, aber geschrieben hat es bisher noch niemand.
Always happy landings
Friedel Weber
Zu unserer Überraschung kam schon wenige Tage später ein Brief mit dem Inhalt:
Zu meiner Reklamation betreffend des Portos: Ich muss zugeben - ich konnte es nicht glauben, daß das Porto von Deutschland nach ........... wirklich so teuer ist und habe daher direkt bei der Deutschen Post nachgefragt - diese teilte mir die Portokosten mit und so zeigte mir mein Nachfragen, dass das Porto (leider) gerechtfertigt war. Die Differenz werde ich in den nächsten Tagen überweisen.
Vielleicht hat sich sonst schon mal ein weiterer Kunde heimlich geärgert. Ich denke, Information kann nicht schaden!
Der obige Artikel zu den Kosten im Flugzeugbau wurde in der Zeitung "Luftsport" in der Ausgabe 1/2002 veröffentlicht.
Einige UL-Piloten schrieben mir daraufhin. Hier meine zusammengefasste Antwort:
Liebe "betroffene UL-Piloten"
Mein Artikel in der Zeitung "Luftsport" über die Kosten von Segelflugzeugen hat bei einigen UL-Piloten negative Reaktionen hervorgerufen, was - soviel sei gleich gesagt - von mir in keiner Weise beabsichtigt war.
Der Artikel befasst sich ganz einfach mit der oft gestellten Frage nach einem preiswerten Segelflugzeug für unter 30.000 €, welches man nach Ansicht vieler Piloten doch dadurch verwirklichen können müsste, dass man auf einen Gleitwinkel besser als 1:30 verzichtet. Sinn des Artikels war es, aufzuklären, warum das so nicht geht. Dabei wurde auch ganz kurz auf den UL-Segelflug eingegangen, der in dem Zusammenhang auch keine Lösung zu bieten scheint. Aber es diente der Artikel in keiner Weise dem Zweck, den UL-Sport in irgendeiner Weise nieder zu machen.
Natürlich betrachten wir Hersteller - und da darf ich sicher meine Kollegen einschließen - die Entwicklung in diesem Sektor mit großem Interesse. Es wäre mir persönlich ein Albtraum, wenn uns eine vergleichbare Entwicklung bevor stände wie den Herstellern zweisitziger Motorflugzeuge. Und eine solche Entwicklung wird uns natürlich immer wieder prophezeit. Ich glaube nach vielen Überlegungen das eigentlich nicht:
Im Motorflugbereich stehen einem Piloten fast nur Flugzeuge mit einem Design und Sicherheitsstandard aus einer Zeit vor vielen Jahren zur Verfügung. Ein modernes UL übertrifft aber z. Bsp. eine Cessna 152 - über die Gewichtsproblematik wollen wir mal laut und deutlich schweigen! - in nahezu allen Kategorien. Vor allem ist es erheblich billiger. Das trifft aber bei Segelflugzeugen so nicht zu. Vielmehr kann man heute Hochleistungs-Segelflugzeuge bekommen, die absolut auf dem neuesten Stand der Technik sind und das aerodynamische Potenzial bis ins Letzte ausschöpfen. Wir Segelflieger sind darauf ja gerade angewiesen, fliegen wir doch mit minimalem Energieeinsatz (der Kraft der Sonne) und brauchen deshalb aerodynamisch hochwertigere Flugzeuge als die Gruppe der Motorflieger. Nun, und gewisse heutige Sicherheitsstandards hätten wir dann auch ganz gern.
Das aber können UL-Segelflugzeuge derzeit - noch - nicht bieten. Gewisse Sicherheitsstandards lassen sich einfach nicht mit dem gegebenen Gewichtslimit erreichen - vor allem ein stabiles und bestens gefedertes Einziehfahrwerk ist nach unserer Sicherheitsphilosophie ein "Muss". Dennoch haben wir im vorigen Jahr eine aufwändige Marktuntersuchung gemacht mit dem Ziel, die Möglichkeiten einer "DG-010", einem UL-Segelflugzeug der Oberklasse vielleicht ähnlich der "APIS", auszuloten. Und das Ergebnis war eben überraschend negativ.
Alle befragten Segelflug-Flugschulen und eine Reihe weiterer "Meinungsbildner" waren sich im Ergebnis einig, dass das Marktpotenzial äußerst klein sei, wir uns andererseits mit solch einem Flugzeug aber unser Image als Hersteller von Spitzenprodukten (auch bezgl. der Sicherheit) ankratzen würden.
(Um nicht gleich den nächsten Protest zu erzeugen:
Das Wort "Spitzenprodukte" schließt selbstverständlich die Flugzeuge unserer Wettbewerber mit ein!)
Wenn man ein preiswertes Flugzeug haben will, gibt es eben - wieder im Gegensatz zum Motorflugbereich - eine andere Möglichkeit, die wir in meinem eigenen Verein gerade praktiziert haben: Wir haben einen 20 Jahre alten Standardflieger gekauft, der etwas "angegangen" aussah. Dem haben wir ein neues Finish, neue Haube und Cockpitausstattung spendiert. Jetzt wird der Flieger von unseren Piloten als neuwertig empfunden und hat den Verein samt etwas Eigenleistung umgerechnet 21.000 € gekostet. Ist doch eine prima Lösung des oben angegebenen Problems, oder?
Nein, ich glaube, dass mein Artikel von einigen Leuten in einer Weise verstanden wurde, wie er ganz gewiss nicht gemeint war. Ich glaube ganz sicher, dass es ein wunderbares Erlebnis sein kann, mit einem UL-Luftsportgerät (sagen wir ruhig "UL-Segelflugzeug") in Platznähe herum zu turnen, unbeschwert und ohne Leistungsambitionen. Es ist bestimmt sehr einfach, ein solches Gerät aufzubauen und es ist unproblematisch, sich von einem Freund mit Motor-Trike hoch schleppen zu lassen. Und Gleitschirmfliegen würde ich auch gern mal ausprobieren - mit dem Wind unmittelbar im Gesicht. Das alles ist wahr und wurde von mir in keiner Weise bestritten!
Vielleicht fehlte aber bei einigen "Kommentatoren" auch ein wenig Toleranz gegenüber einem als persönliche Meinung gekennzeichneten Artikel. Wir müssen in der gleichen Zeitung ein paar Seiten vorher auch uns "Wucherpreise" bei der Lieferung von Ersatzteilen vorwerfen lassen, obwohl der Autor des Artikels - bar jeden Hintergrundwissens - besser vorher mal bei uns angerufen hätte.
Mit so etwas muss man leben können und das ist eben unsere "freiheitlich, demokratische Grundordnung", die es uns nicht nur ermöglicht, unseren wunderbaren Sport auszuüben sondern auch frei weg unsere Meinung zu sagen.
In dem Sinne wünsche ich Euch weiterhin viel, viel Freude beim UL-Fliegen
Always happy landings
Friedel Weber