DG Flugzeugbau

Safety does not sell

Dies ist der Text eines Vortrags auf dem Deutschen Segelflugsymposium in Stuttgart sowie beim Treffen der Deutschen Nationalmannschaft in Unterwössen.

Liebe Segelflugpiloten - denn das sind wir ja wohl fast alle

Es ist jetzt vier Jahre her, dass ich gerade die Firma DG Flugzeugbau gegründet und unseren Internet-Auftritt begonnen hatte.
Da bekam ich aus den USA vom Vertreter eines Mitbewerbers eine e-mail mit dem lapidaren Text:

"Friedel, you are learning a very important thing: Safety does not sell!"

Neu im Geschäft und voller Tatendrang war mein einziger Gedanken nur:
"Das wollen wir doch mal sehen!"

Ja, und vier Jahre später halte ich einen Vortrag zu diesem Thema - ganz falsch scheint die Aussage also wohl nicht gewesen zu sein. Nehmen Sie einfach ein wenig an den Erfahrungen teil, die ich gemacht habe, zu dem Thema, ob es sich für einen Segelflugzeug-Hersteller lohnt, Sicherheitseinrichtungen zu entwickeln - wie es z. Bsp. in Automobilbau längst selbstverständlich ist.

Fangen wir also mit einem kleinen Ausflug in eine benachbarte Branche an:
Kein Auto-Hersteller kann es sich heute erlauben, seine Fahrzeuge nicht nach dem letzten Stand der Sicherheitstechnik auszurüsten. Wenn dann ein norwegischer Autotester einen ganz und gar praxisfremden Test macht und dadurch ein neues Auto fast umwirft, lacht die ganze Welt über den "Elchtest" und ein neues "Wort des Jahres" ist geboren.

Das war nicht immer so. Mitte der 70er Jahre hatten zwar alle Autos Sicherheitsgurte, aber fast niemand benutzte sie. Dann wurde das Nichtanlegen mit Bußgeld belegt und im nächsten Jahr gab es 1.500 Tote weniger! Seit dem ist das Sicherheitsbewusstsein im Automobilbau immer ausgeprägter geworden und die Unfallzahlen fallen kontinuierlich trotz steigender Fahrzeugzahlen.
Passiert ein solcher Bewusstseinswandel auch bei uns?

Ein anderes Beispiel:
Jeder weiß, dass Motorrad fahren gefährlich ist. Und jeder Motorradfahrer trägt einen Schutzhelm und Spezialkleidung. Dazu haben moderne Maschinen einen Windschutz, der auch Beinschutz ist und so sind Motorradfahrer heute viel besser geschützt als früher.
Ein Motorradfahrer stellt sich also der Tatsache, dass sein Hobby gefährlich ist und kauft sich freiwillig sehr teure Schutzkleidung.
Und wir?
Es müsste doch eigentlich möglich sein, Einrichtungen zu entwickeln, die die Sicherheit im Segelflugzeug erhöhen und diese auch zu vermarkten. Es müsste doch eigentlich eine Nachfrage dafür geben.......

Wenn wir dieses Thema näher untersuchen wollen, stellen sich eine Reihe von Fragen:
 

  • Worum geht es eigentlich?
  • Stimmt die Aussage?
  • Was sind die Gründe?
  • Was kann und soll man tun?


Werfen wir also zuerst einen Blick auf die Sicherheits-relevanten Entwicklungen unseres Hauses der letzten Jahre - manches wird Ihnen als Zuhörer sogar neu sein:


Noah-System - Notausstiegshilfe

Das spektakuläre Videoclip, in dem es unseren damaligen Lehrling aus dem Rumpf einer DG-800 wirft, haben sich sehr viele Besucher unserer Internet-Seite bereits herunter geladen.

Die an sich einfache Idee ist, durch ein aufblasbares Luftkissen im Falle eines Notausstiegs dafür zu sorgen, dass der Pilot schnell und zuverlässig sein Cockpit verlassen kann. Das System wird erst mit dem Abwurf der Haube freigegeben - während des Fluges ist es also blockiert. Mit dem Ziehen des Auslösegriffs lösen sich zuerst die Gurte und dann bläst sich innerhalb von Sekunden das Luftkissen auf, welches den Piloten in Höhe des Cockpitrandes hebt. Das eigentliche "Aussteigen" beschränkt sich damit auf ein seitliches Herausrollen des Piloten.

So müsste eigentlich auch noch ein Fallschirmabsprung in Platzrundenhöhe möglich sein - und in noch niedrigerer Höhe sind weder Zusammenstöße mit anderen Segelflugzeugen noch andere Gründe für einen Notausstieg wahrscheinlich.

Inzwischen haben wir auch unfreiwillig Erfahrungen sammeln können, was passiert in dem undenkbaren Fall, dass das NOAH-System einmal unbeabsichtigt auslösen sollte. Bricht es dem Piloten dann alle Rippen, oder was passiert, wenn er angeschnallt sitzen bleibt?
Ein Dödel in der Werkstatt hatte den Bowdenzug des Gurtschlosses ausgehängt und ein Gast des Hauses wollte das NOAH ausprobieren......

So sind wir aber in der glücklichen Lage, den "Dummy" nach dem Versuch interviewen zu können und er sagte, dass er natürlich in die Gurte gepresst worden sei aber nicht stärker als bei einem negativen Looping.
Nun bekommt das System noch eine Kapillaröffnung, durch die der Druck in etwa 30 Sekunden abblasen kann und dann passiert in dem "unmöglichen Fall" einer unbeabsichtigten Auslösung genau gar nichts!

Bisher hat in der ganzen Diskussion um das Gesamt-Rettungssystem und das Raketen-Auszugsystem sich noch niemand Gedanken gemacht, was bei einer Fehlauslösung eigentlich passiert. Vielleicht stellen Sie sich die Situation einmal vor....

Natürlich wird ein Gesamtrettungssystem oder ein Raketen-Auszugsystem in noch niedrigerer Höhe funktionieren - wenn es denn mal verfügbar ist -, aber die Kosten dafür werden ein Vielfaches dessen eines NOAH-System betragen. Und wenn sich dieses schon fast nicht verkaufen lässt.......

Als das System vor fünf Jahren vorgestellt wurde, lagen Glaser-Dirks (unserer Vorgängerfirma) gerade mal 5 ernsthafte Bestellungen vor - eine davon kam von mir selbst. Inzwischen haben wir etwa 15 Systeme verkauft - und das bei etwa 45 neuen Einsitzern pro Jahr. Ein "Verkaufshit" scheint das Noah zumindest nicht zu sein......

Übrigens: Allein das NOAH System in allen Einzelheiten vorzustellen, könnte einen ganzen Vortrag füllen. Wenn Sie Interesse haben, finden Sie alle Details auf unserer Internet-Seite.


Das konsequente Sicherheitscockpit

Sie kennen sicher die Untersuchungen von Martin Sperber vom TÜV-Rheinland über Crash-Tests mit Segelflugzeug-Cockpits. Er hatte seinerzeit die verschiedenen Hersteller um ein Testcockpit gebeten und mein Vorgänger hatte sich bereit gefunden, eines zu liefern.
Die Ergebnisse waren schlicht furchtbar!

Das ist auch der Grund, weshalb Martin Sperber den Hochgeschwindigkeitsfilm über den Crash nur uns gezeigt hat und nicht veröffentlicht. Natürlich können solche Bilder geschäftsschädigend sein. Wirklich?

Er sagte es uns und ich wiederhole es hier: Das, was mit einem Cockpit der DG-800 beim Aufprall auf einen schräg stehenden Erdcontainer mit 70 km/h passierte, wäre auch mit jedem anderen heute angebotenen Einsitzer-Cockpit geschehen.

Professor Röger von der Fachhochschule Aachen hat ähnliche Ergebnisse ermittelt:
Er ließ einen Rumpf aus einem Gestell fallen und mit 6 m/sek aufprallen. Das sollte den Aufschlag simulieren, der bei der "Landung" mit einem gut konstruierten Gesamt-Rettungssystem passiert. Der Rumpf - eine Serienfertigung eines Wettbewerbers - hielt den Stoß aus.

Dann wiederholte Prof. Röger den Test mit einer Fallgeschwindigkeit von 8 m/sek. Er ist nämlich der Meinung, dass bei den vorgesehenen Fallschirmgrößen eher solch ein Stoß auftritt. Das Ergebnis war so, dass er ebenfalls keine Bilder davon zeigt.

Was also ist zu tun?
Martin Sperber hat eine Reihe von Maßnahmen vorgeschlagen, um einen Rumpf deutlich crashsicherer zu machen:
Zwei sehr starke Stringer von der Rumpfspitze bis zum hinteren Querkraftrohr sollen die Aufprallkräfte um den Piloten herum lenken - ganz wie eine formstabile Fahrgastzelle im Automobilbau. Weiter schlägt er eine kräftige Verbindung unter dem Knie des Piloten quer zur Flugrichtung vor, um das Aufplatzen des Rumpfes zu verhindern und einen zusätzlichen Spant hinten im Rumpf gegen das Einbeulen.
Ein von ihm so ausgerüsteter Rumpf hat den gleichen Test überstanden und sich "nur" tief in den Container gebohrt. Und aufgrund seiner Untersuchungen haben wir ein "konsequentes Sicherheitscockpit" entwickelt und bieten genau diese Zusatzverstärkungen als Option an.

Es hat sich dabei um die teuerste unserer Entwicklungen gehandelt aber auch um die wichtigste, denn Aufschlagen tut der Pilot bei einem Crash immer. Und sie kostet zusätzlich noch 2 cm Platz in der Schulterbreite, denn irgendwo müssen die starken Stringer ja Platz finden. Und dann sagen mir schon manche Piloten, das sei aber enger als ohne die Verstärkungen. Meine Standardantwort ist dann immer:
"Klar, aber im Sarg ist es noch enger!" - glaube ich jedenfalls!

Möglicherweise die gleichen Leute quetschen sich in ein so genanntes "Wettbewerbscockpit" anderer Hersteller, welches noch kleiner ist aber vielleicht 0,2 Gleitzahlpunkte weniger Widerstand verursacht......
Außerdem möchten viele Wettbewerbspiloten bewusst ein Cockpit haben, welches "möglichst eng anliegt", um bei böigem Wetter ruhiger zu sitzen - die Schulterbreite spielt also sicher keine Rolle.

Nun ja, wie viel Sicherheitscockpits wir bisher verkauft haben?
Auf jeden Fall fliege ich damit.
Und sonst - schweigen wir lieber drüber!


Piggott-Haken

Das ist nun ganz etwas Neues und passt in einer Beziehung auch nicht zum Thema, denn man kann es gar nicht kaufen:
Es ist bei allen unseren Neuflugzeugen ab sofort Serienstand.

In Albuquerque sprach mich diesen Frühjahr der bekannte Segelfluglehrer Derek Piggott aus England an und erklärte mir seine Idee:

"Eine versehentlich unverriegelte Bremsklappe kann beim Start ausfahren und den Piloten in ernste Gefahr bringen bis hin zum Absturz. Das kann verhindert werden durch eine Rasterkulisse an der Bordwand mit mehreren Zähnen und einen entsprechenden Haken am Gestänge. Der Haken greift in einen Zahn ein und kann nicht mehr von selbst nach hinten laufen. Der Pilot braucht nur den Griff ein wenig zu drehen und der Haken wird freigegeben."

Das ist alles - genial einfach, mit geringem Aufwand zu bauen und zu entwickeln und auf jeden Fall ein zuverlässiges Mittel, um eine häufige Unfallursache zu eliminieren. Ich persönlich habe mich geärgert, dass wir nicht selbst auf die Idee gekommen waren. Und ich habe auch gleich die Entwicklung beschleunigt, nachdem ich im Urlaub mit unverriegelter Bremsklappe gestartet war. Mein Flieger schaffte den Start trotzdem, aber das war wohl wirklich nichts!
Dass man bei der Gelegenheit eine Parkbremse zusätzlich geliefert bekommt, ist noch eine angenehme Beigabe.

Ist es nicht deprimierend, dass Derek Piggott mir sagte, er habe diesen Vorschlag bei den verschiedenen SSA-Conventions bereits allen deutschen Herstellern erläutert und niemand bisher habe den Vorschlag aufgenommen!?
Warum wohl nicht?
Warum fordern Segelflugpiloten keine sicherheitserhöhenden Entwicklungen bei den Flugzeugen?


 


Haubensicherungsstift - Rögerhaken

Sie werden die Funktion eines Rögerhakens sicher kennen:
Wenn der Pilot ein Flugzeug mit dem Fallschirm verlassen muss, wird es im allgemeinen in völlig unkontrollierbarer Fluglage nach unten stürzen. Die Anblasrichtung ist damit alles andere als die der Rumpf-Längsachse. Wenn jetzt aber die Haube abgeworfen werden soll, besteht die große Gefahr, dass sie mit dem Öffnen nicht nur nach hinten sondern auch zur Seite fliegt und dabei den Piloten am Kopf verletzt. Nur etwa 50% aller versuchten Fallschirmabsprünge gelingen. Die andere Hälfte endet tödlich und oft liegt es daran, dass der Pilot durch eine Berührung mit dem Haubenrahmen zumindest vorübergehend benommen ist und so das Flugzeug nicht verlasen kann.

Der Rögerhaken hält die Haube hinten fest, so dass sie sich nur vorn öffnen und damit in hohem Bogen über das Cockpit hinweg fliegen kann. Dies ist eine so elementare Sicherheitseinrichtung, dass folgerichtig der Rögerhaken jetzt bei allen neu zertifizierten Flugzeugen mit nach vorn öffnender Haube Pflicht ist.
Aber was ist mit den vielen älteren Maschinen und denen, die noch mit einer alte Zulassung gebaut werden?

In den USA hat es leider einen Unfall gegeben, bei dem genau der oben beschriebene Ablauf passierte:
Aus den Verletzungen des Piloten konnte klar bewiesen werden, dass er den Haubenrahmen an die Schläfe bekommen hatte und ohnmächtig geworden war. Das amerikanische Luftfahrt-Bundesamt fragte deshalb bei uns an, ob es eine Nachrüstmöglichkeit für einen Rögerhaken oder etwas ähnliches gäbe. Und so haben wir den Haubensicherungsstift entwickelt und als technische Mitteilung zur optionalen Nachrüstung allen Eigentümern älterer DG Flugzeuge zur Kenntnis gebracht.
Um den Verkauf dieser wichtigen Sicherheitseinrichtung zu fördern, hatten wir auch einen ganz billigen Preis festgelegt  -  90,-- Euro für das komplette Set.

Und nun raten Sie mal, wie viele Hauben-Sicherungsstifte wir in einem Jahr nach der Veröffentlichung verkauft haben? Etwa 1.400 Flugzeuge sind betroffen:

28 - das sind 2 %

Stimmen Sie mir zu:
Das macht doch keinen Spaß mehr!?
Oder:

Safety does not sell!

 

Als Zwischenergebnis halten wir also fest, dass es sehr wohl eine Reihe von Optionen gibt, um die Sicherheit von Segelflugzeugen zu erhöhen. Und wir stellen weiter fest, dass sich für uns als Hersteller die Entwicklung solcher Einrichtungen bisher nicht gelohnt hat. Um es mal in Zahlen auszudrücken:

Wir haben für die beschriebenen Einrichtungen etwa 250.000 Euro an Entwicklungskosten aufgewendet. Vielleicht arbeiten Sie bei Airbus und sind der Meinung, das sei doch nun wirklich nicht viel. Aber diese 250.000 Euro sind aus meinem höchst persönlichen Portemonnaie gekommen und da ist das eine ganze Menge. Ich habe eine gewisse Verantwortung empfunden, das Machbare auch zu tun und jetzt bin ich sauer, weil es offensichtlich in hohem Maße vergeblich war!


Woran liegt das?

1. Sind die möglichen Sicherheitsoptionen vielleicht zu teuer?

Nach der eben geschilderten Geschichte mit dem Hauben-Sicherungsstift verbietet sich diese Frage eigentlich schon von selbst. Aber eine viel bessere und allgemeiner gehaltene Antwort hat Martin Volck auf dem 1999 Symposium gegeben mit seinem Vortrag:
"Wieviel ist ein Segelfliegerleben wert?"

Viele werden sich erinnern, dass er die Kosten einer Reihe von Maßnahmen addierte und die Schätzung abgab, dass sich die Zahl der Todesfälle um 40% verringern ließe, wenn alle Flugzeuge mit diesen Einrichtungen versehen wären.  Da wir mit dem Noah und dem Piggott-Haken noch mehr bieten, unterstelle ich eine Überlebens- bzw. Unfall-Vermeidungschance von sogar 50%.

Der Rest ist dann Mathematik:
Die Anzahl der Todesfälle mit Segelflugzeugen über zehn Jahre in Deutschland ist ebenso bekannt wie die Lebensdauer der Flugzeuge und ihre Anzahl. Daraus folgt, dass jedes Flugzeug nach durchschnittlich 600 Jahren in einen tödlichen Unfall verwickelt ist. Das erscheint sehr lange, heißt aber auch, dass bei dreißigjähriger Lebensdauer mit jedem 20. Flugzeug einmal ein Crash mit tödlichem Ausgang passiert.

Alle DG-Maßnahmen kosten zusammen etwa 9.000 Euro. Bei 19 von 20 Maschinen zweifellos eine sinnlose Investition - aber bei der 20. mit 50% Wahrscheinlichkeit lebensrettend.
Somit kostet es etwa 360.000 Euro, ein Segelfliegerleben zu retten (9.000 X 20 / 0,5). Von der Vermeidung von Verletzungen bis hin zum Rollstuhlfahrer-Dasein wollen wir gar nicht reden.
Liebe Piloten - es gibt auf der Welt kaum eine lebensrettende Maßnahme, die billiger wäre.

Oder anders: Da kauft sich ein Pilot die Maschine seiner Träume und bezahlt dafür alles zusammen leicht mehr als 140.000 Euro. Sein eigenes Leben aber schätzt er noch nicht einmal dreimal so teuer ein wie den Wert seines Spielzeugs.

Sagen Sie mal: Sind wir Flieger eigentlich kollektiv verrückt?
 

2. Verdrängen wir vielleicht unbewusst Sicherheitsfragen?

Nun bin ich kein Psychologe, aber vieles spricht dafür, dass es so ist. Wenn ein Pilot erst mal über Sicherheitsfragen nachdenken muss, muss er auch zugeben, dass Segelfliegen nicht ungefährlich ist - dass vielleicht die Fahrt zum Flugplatz doch nicht das gefährlichste am Fliegen ist.

Ich kann es nicht besser ausdrücken als der bekannte Bruno Gantenbrink in seinem Vortrag "Safety comes first", den Sie wirklich mal auf unserer Webseite nachlesen sollten.

Offensichtlich unterliegen viele Piloten dem inneren Konflikt, über Sicherheitsfragen und -einrichtungen nicht nachdenken zu wollen, weil Ihnen das Bekenntnis, einen gefährlichen Sport auszuüben eine "kognitive Dissonanz" erzeugt - einen Widerspruch zwischen eigener Überzeugung und der Wirklichkeit. Jeder Pilot ist im Innersten davon überzeugt, keine unnötigen Risiken einzugehen. Außerdem "weiß" er, dass ihm bestimmte Fehler einfach nicht passieren können und Unfälle immer woanders vorkommen. Andererseits sagt ihm aber auch sein Verstand, dass das nicht stimmen kann. Dass eben auch erfahrene und vorsichtige Piloten manchmal "saudumme" Fehler machen. Aber kann er das zugeben?

Mein Freund war Chirurg und Chefarzt an einer Augenklinik. Er war schon von Beruf wegen ein äußerst penibel arbeitender Mensch. Und so waren auch seine Startchecks.
Ich habe immer gesagt: "Jens, Du bist meine Lebensversicherung. Wenn Du mein Flugzeug gecheckt hast, ist es mit Sicherheit in Ordnung."
Und so flog er auch. Und von ihm hörte ich zum ersten Mal den Spruch, was zu tun ist bei einem Windenstart-Abbruch:
"Nachdrücken, Nachklinken, Nachdenken!"

Und dann passierte ihm genau diese Situation und er hing in 90 Meter Höhe über dem Platz nach Ausklinken des Windenseils. Da hat er nicht nachgedrückt und wahrscheinlich auch nicht nachgedacht. Als er fast in der Luft still stand, hat er sich zu einer Umkehrkurve entschlossen.
Vier Sekunden Blackout - und das war`s!

Warum erzähle ich Ihnen das so genau?
Das war gerade ein kleines psychologisches Experiment:
Fühlen Sie sich jetzt ein wenig ärgerlich und denken Sie vielleicht:
"Warum erzählt der Weber das? Was hat das mit dem Symposium zu tun? Was geht uns sein Freund an? Der soll mal wieder zum Thema kommen!?"
Oder fühlen Sie sich ein wenig unbehaglich?
"Der soll uns doch in Ruhe lassen mit solchen Geschichten. Die will ich doch gar nicht hören!"

Sehen Sie - das ist die erwähnte "kognitive Dissonanz": Sie wissen im Grunde ganz genau, dass auch Ihnen das passieren könnte, aber Sie wollen es nicht wissen, weil es nicht in "Ihr Weltbild" passt.

Und solch einen Konflikt überwinden alle Menschen am leichtesten durch Ignorieren der Wirklichkeit.

Und so bleibt das Sicherheitsbewusstsein wie auch die Bereitschaft, etwas dafür aufzuwenden auf der Strecke.
 

3. Liegt es vielleicht auch daran, dass wir keine Lobby haben, die sich um Sicherheitsfragen kümmert?
Keine Fachzeitschrift, die Hersteller anprangert, wenn Sie das Machbare nicht tun, kein Deutscher Aero Club, der in die gleiche Kerbe schlägt!

Wissen Sie, warum nicht? Ich will es Ihnen sagen:
"Safety does not sell!"
Damit lassen sich weder Leser noch Mitglieder werben - aber das hatten wir wohl schon!


Was ist also zu tun?

Ich kann Ihnen jetzt drei Lösungsmöglichkeiten aufzeigen. Zwei würden etwas bringen aber sind nicht machbar. Eine ist machbar aber wird keinen Erfolg haben. Und wenn Sie der Meinung sind, dass das aber ein deprimierendes Ergebnis sei, dann haben Sie absolut recht:
 

1. Sollen wir alle verfügbaren Sicherheitseinrichtungen einfach zum Serienstand machen?
Das kostet aber einen Aufpreis von etwa 9.000 Euro pro Flugzeug!

Und da hört nun leider mein persönliches Engagement auf:
Wenn wir diese Politik allein machen würden, wären unsere Flugzeuge um den genannten Betrag teurer als die der Wettbewerber und das können wir nicht durchsetzen. Das würde zwar Menschenleben retten aber unserer Firma die Existenz kosten.

Damit aber alle Hersteller gemeinsam die technisch und wirtschaftlich möglichen Sicherheitskomponenten anbieten, müssen sie erst davon überzeugt sein, dass sich die Entwicklung auch lohnt. Und ich habe nicht den Eindruck, dass es sich in absehbarer Zeit lohnen wird.
 

2. Sollen wir nach dem Staat rufen und das Luftfahrt-Bundesamt auffordern, alles zur Pflicht zu machen?

Das möchte ich persönlich auch wieder nicht. Zum einen kann das LBA das gar nicht mehr so ohne Weiteres, denn hier sind internationale Gremien wie die FAR Study Group gefragt. Zum anderen rührt der Staat in unserem überregulierten Land an viel zuvielen Stellen herum - lassen wir das mal lieber!
 

3. Oder sollen wir weitermachen wie bisher und auf unsere Kunden vertrauen?

Dazu müssen Sie den Segelflugzeughersteller Ihrer Wahl nur dringend genug auffordern, entsprechende Entwicklungen zu betreiben. Dann werden Sie alle Sicherheitseinrichtungen angeboten bekommen, die Sie haben wollen und auch nachfragen. Denn wir Hersteller machen immer genau das, was der Markt wünscht. Anders geht es gar nicht in diesem beinharten Geschäft.

Es gibt also nur einen, der das Ausmaß der Sicherheitsentwicklungen im Deutschen Segelflugzeugbau bestimmt - der Kunde!  

Es liegt in Ihrer Hand!

Ich wünsche Ihnen allzeit eine glückliche Landung.


Hier der Leitartikel der Zeitschrift "Luftsport"
von Holger Back

Safety does not sell

Dies ist das Thema eines Vortrages von Friedel Weber (DG-Flugzeugbau), den er im November anlässlich des Segelflug-Symposium in Stuttgart und auch bei einem Treffen der Segelflugnationalmannschaft in Unterwössen provokant aber auch eindeutig seinem Auditorium zum Besten gegeben hat.

"Sicherheit verkauft sich nicht", und er belegt dies anhand von Fakten aus dem Alltag eines Segelflugzeughersteller. Angefangen von der simplen Nachrüstung des Rögerhakens über das Rettungssystem "Noah" bis zu dem Sicherheitscockpit - die Kunden haben die Bemühungen des Herstellers nicht honoriert. Der finanzielle Aufwand mit Entwicklung und Zulassung hat sich wirtschaftlich für den Betrieb nicht gerechnet. Dabei kostet zum Beispiel die Nachrüstung des Röger-Hakens für ältere Flugzeuge den Kunden nur 300,-- Euro und ist nachweislich im Falle des Notausstiegs ein wichtiges Sicherheitselement - trotzdem wird es (fast) nicht gekauft.

Und dies ist nicht das Problem eines einzigen Herstellers. Auch die Investitionen von anderen Segelflugzeugherstellern in die Sicherheit werden oftmals nicht wahrgenommen und noch viel schlimmer, sie werden abgelehnt!

Selbst die Spitzenpiloten machen leider keine Ausnahme.

Aus aerodynamischen Gründen quetscht man sich in den engen Rumpf - wohl wissend, das der Notausstieg dann genauso zeitaufwendig ist wie der Einstieg. Oder wichtige Sicherheitsdetails, wie z.B. ein größeres Fahrwerk, werden aus Gewichtsgründen abgelehnt. Der "just for fun Flieger" bestätigt hier ebenfalls die Regel. Die Diskussion um den fehlenden Gleitzahlpunkt hat bei ihm erste Priorität. Die Frage nach der Sicherheit dagegen erscheint auf seiner Liste für den möglichen Flugzeugkauf überhaupt nicht.

Das Interesse nach Rettungssystemen hat in den letzten zwei Jahren spürbar nachgelassen. Viele werden als Grund die träge Entwicklung der Systeme nennen. Dies ist sicher richtig, denn kaum jemand hat diese zeitaufwendige Phase der Entwicklung und des Testens vorhersehen können. Deshalb ist es aber umso wichtiger, das Interesse weiterhin deutlich zu machen.

Wir haben oftmals den Herstellern eine mangelhafte Einstellung zur Sicherheit vorgeworfen. Die Zeiten haben sich geändert. Die Hersteller haben in der Regel ihre Hausaufgaben gemacht. Jetzt sind die Piloten und Kunden gefordert ihren Beitrag zu leisten und ihre Einstellung zur Sicherheit zu ändern!

Holger Back


Betreff: Safety does not sell ... wie wahr!  
    Von: Ernst-Peter Nawothnig
 

Hallo Herr Weber,
erinnern Sie sich noch an unsere Diskussion über wirtschaftliche Betrachtungen?
Es gibt Themen, die kriegen Sie nicht verkauft. So lange die Auftragsbücher überquellen, schadet es ja nicht, wenn Sie Ihren Kunden mit ehrlicher Bitterkeit virtuelle und reale Leichenfotos aufdrängen. Das kann sich aber ändern! Also denken Sie rechtzeitig daran, wieder Träume und unsinnige Gleitzahlpunkte zu verkaufen.
Keep smiling, be happy usw.
Die Amis haben uns auf diesem Gebiet viel voraus - vielleicht ist die übliche Gewinnmarge dort auch deshalb so hoch.

Herzliche Grüße
Ernst-Peter Nawothnig


Betreff: Feedback - Safety does not sell
    Von:  stefan.beyer

Hallo Herr Weber,
in Ihrer Piloten-Info Nr. 26 habe ich mit großen Interesse den Artikel 'Safety does not sell' gelesen. Beim Lesen der von Ihnen intern gesammelten
Crash-Versuche habe ich eine richtige Gänsehaut bekommen. Endlich nimmt mal einer kein Blatt vor den Mund und rüttelt uns wach - und das sind die Worte eines Herstellers!!! Alle Achtung Herr Weber, lassen Sie sich nicht entmutigen.

Eine Idee, bzw. eine Anregung möchte ich Ihnen mitgeben:
Auch wenn das LBA solche Sicherheitseinrichtungen nicht vorschreibt, vielleicht sollte man mal auf die Versicherungen zugehen. Diese müssten doch auch ein Interesse haben, Personen- und Materialschäden zu minimieren. Wenn jemand ein entsprechendes Warngerät in seinem Segelflugzeug verwendet, zeigt dies doch von Umsicht und Weitsicht.  Ein solcher Pilot müsste einen entsprechenden Versicherungsrabatt erhalten, denn die Wahrscheinlichkeit die Versicherung in Anspruch nehmen zu müssen, ist doch viel geringer. Wenn Sie schon die Automobilindustrie (zu Recht) als Vorbild nehmen, so schauen Sie doch auf die Wegfahrsperren und Diebstahlwarnungen. In jeder Autoversicherung werden Sie dazu gefragt und erhalten einen günstigeren Tarif, wenn Sie eine haben. Dadurch haben die Versicherungsgesellschaften einen weiteren Anstieg der Diebstähle entgegen gewirkt.
Warum denn nicht auch in der Fliegerei ? Sie als großer Hersteller könnten doch mit dem Luftfahrt-Verband vielleicht mal die Versicherungsgesellschaften an einen Tisch holen. Was meinen Sie, wie viele Sicherheitssysteme Sie verkaufen können, wenn eine solche Anschaffung durch eine günstigere Versicherungspolice nach 2 bis 3 Jahren wieder 'drinnen' ist ?

Mit freundlichen Grüßen
Stefan Beyer

 

 

Ja, es ist sicher richtig:
Geld wäre ein stärkeres Argument als es das eigene Leben ist.......


Betreff: DG Flugzeugbau - Piloten-Info Nr. 26  
    Von: Peter Nyffeler

Sehr geehrter Herr Weber,
Ich möchte Ihnen für Ihre "DG Piloten-Infos" danken.

Auch wenn "Safety does not sell!", bitte ich Sie, Ihre Bemühungen in
dieser Angelegenheit nicht aufzugeben. Ich habe Mühe zu verstehen, dass
ihre Konkurrenten diesbezüglich so wenig unternehmen und noch mehr dass es
den meisten Piloten egal zu sein scheint.

Ich wünsche Ihnen Frohe Festtage und für 2001 fliegerisch und geschäftlich
viel Erfolg und freue mich auf weitere DG Piloten-Infos.

Peter Nyffeler


Betreff: 
Re: DG Flugzeugbau - Piloten-Info Nr. 37
Von:  Andreas Pesch

Sehr geehrter Herr Weber,

als ich den Artikel teilweise gelesen habe, kam mir ziemlich schnell ein Gedanke, der mich in 
den Jahren, die ich mich mit Flugzeugen und Fliegern beschäftige, immer wieder beschäftigt:

Was bringt Leute dazu, sich Segelflugzeuge, teilweise mit Preisen >100.000 Euro, zu kaufen und 
dann mit einem alten, abgelaufenen Fallschirm einzusteigen, der auch noch seit Jahren nicht 
mehr überprüft und gepackt worden ist.

Ist die eigene Sicherheit nicht die 1000,-- Euro für einen Fallschirm wert?

Mit freundlichen Grüßen,

Andreas Pesch

Ich weiß es nicht!

 

....und was nützt der schönste Fallschirm, wenn der Pilot bei einem evt. notwendig werdenden Absprung vorher die Haube an den Kopf bekommen hat, weil das Flugzeug weder über Rögerhaken noch über Haubensicherungsstift verfügt? Dann erledigt sich nämlich auch das Packdatum des Schirms  :-(

 


Hallo

Segelfliegen macht mir Spaß - und deshalb möchte ich es möglichst lange tun.

Das geht aber nur, wenn ich auch lange keinen größeren Unfall habe! Und deshalb habe ich noch keine Sicherheitseinrichtung kennengelernt, die ich für überflüssig halte.

Ich muß mir nur die Frage stellen, ob sie bezahlbar ist und mit vertretbarem Aufwand umsetzbar - zumal ich Vereinsflugzeuge fliege. Ich gehöre nicht zu den Piloten, die von sich denken, daß ihnen diverse Fehler nicht passieren können. Eher glaube ich, daß die Statistik jeden irgendwann einholen wird - gerade auch, wenn man viel fliegt. Und deshalb freue ich mich über jede Maßnahme, die diese Statistik zu meinen Gunsten verbessert.

Dazu gehörte z.B. auch FLARM, das ich gegen anfängliche Vorbehalte letztes Jahr in unserem Verein komplett einführen konnte. Dennoch mußte ich es letztes Jahr am eigenen Leib spüren: Ich hatte eine Außenlandung - eine meiner ersten, da ich noch nicht viel auf Strecke war.

Die Aufregung, eine günstige Stelle im Acker zu treffen, führte dabei doch tatsächlich dazu, daß ich die Fahrt aus dem Auge verlor und im Endteil vermutlich kurz vor dem Strömungsabriß flog. Ob es kritisch hätte werden können, weiß ich nicht - mein Copilot bemerkte es und warnte mich rechtzeitig.

Die Fahrt aus dem Auge verlieren - ist das möglich? Das wichtigste bei der Landung? - Für mich ist der Vorgang nur eine Bestätigung gewesen, daß rein statistisch früher oder später auch Dinge passieren werden, die man eigentlich für ausgeschlossen hält. Vor allem dann, wenn die Situation nicht mehr 08-15 ist.

Wer das hier liest, wird womöglich denken, daß er schon so viele Außenlandungen hatte und daher nicht mehr aufgeregt ist in dieser Situation. Daß ihm sowas also nicht passieren wird... Das mag sein - aber ich bin mir sicher, daß es für jeden noch so erfahrenen Flieger Dinge gibt, die ihn aus dem Konzept bringen, die Aufregung bedeuten und die ihn von den Basics genug ablenken können, daß es gefährlich wird.

Und dann ist keine Sicherheitseinrichtung zu viel. Falls ich mir je ein Flugzeug leisten werde, das über 100.000 Euro kostet, dann werde ich ohne mit der Wimper zu zucken auch 10 - 20.000 Euro ausgeben, wenn ich damit ein weitgreifendes und wirkungsvolles Sicherheitspaket bekomme. Vorausgesetzt, der fortschrittliche Hersteller bietet es mir auch dann an, wenn der "durchschnittliche Kunde" da etwas zögerlich ist! Denn nur so bleibt die Statistik auf meiner Seite und hilft mir, das Hobby noch lange auszuüben!

Herzliche Grüße

Jörn, Würzburg


 Sehr geehrter Herr Weber

mit Interesse lese ich gerade auf Ihrer Internetseite u.a Ihre Ausführungen über Ihre Ansichten bei Sicherheit von Segelflugzeugen.

Ich war/bin selbst begeisterter Modellsegelflieger und natürlich interessieren mich die Originale. Immer wieder mal, wenn die Gelegenheit dazu ist, setze ich mich in eines dieser Originale und fliege z.B. an Flugtagen mit. Es macht mir einen quasi diebischen Spaß; und ich zehre tw. monatelange von diesen Erlebnissen. Soviel zur Einleitung.

Im Beruf fahre ich 'große' Gefahrgut-LKW. In den letzten Jahren gab es hier eine Neuentwicklung in Form eines Bremsassistenten, der in letzter Konsequenz sogar selbsttätig eine Vollbremsung einleitet.
Eine Vollbremsung beim LKW ist nicht unbedingt eine 'angenehme' Sache; und freiwillig macht das daher kein Fahrerkollege. Im Kollegenkreis, an der Tanke und wo immer man mit Kollegen ins Gespräch kommt, wird natürlich auch über Neuerungen gesprochen. Welche erschreckende Aussagen dort von dem überwiegenden Teil der Kollegen zu hören war, spottet jeder
Beschreibung. Der Mensch ist Gewohnheitstier und was er nicht kennt, ist Teufelswerk.

Meine Firma hat eine Fahrzeug mit diesen Neuerungen gekauft. Nach anfänglicher Skepsis über dieses Teufelswerkes nahm ich den Bremsassistenten gar nicht mehr wahr. Er gehörte dazu, meldete sich nicht, störte mich nicht, von daher alles gut.

Bis ich ihn kennenlernte. Ein UPS-Lieferwagenfahrer startete derart schnell vom rechten Fahrbahnrand und war damit urplötzlich unmittelbar vor meinem Fahrzeug, daß ich selbst noch gar nicht reagiert hatte, und der Assistent leitete unvermittelt eine Vollbremsung ein.

Heute, nach vielem Nachdenken über diese Situation und Ihre Abläufe weiß ich, daß der Bremsassistent dem UPS-Fahrer wahrscheinlich das Leben rettete. Ich bin froh darum und der UPS-Fahrer weiß wahrscheinlich bis heute nichts von seinem Glück.

Warum erzähle ich das? Ganz einfach: Dies Stück Sicherheitstechnik vergleiche ich mit dem, was sie in Ihren Flugzeugen anbieten. Sie verkaufen Flugzeuge mit Technik, wie sie Ihre Kunden mögen.
Die kennen aber bisher NUR die Technik, die Sie bisher angeboten haben und jetzt kaufen wollen.

Alles andere ist Teufelswerk wie bei den LKW-Fahrern und wird nicht gebraucht :-(

Machen Sie diese Technik doch einfach serienmäßig und diskutieren sie nicht drüber mit dem Kunden. Sie läßt sich nicht ausbauen, Basta.
Der Preis (7000 Euro) ist kein Argument! Vor Allem, da es sich, wie sie selbst treffend sagen, ein 'Toy 4 the boy' ist. Bei einer Aschaffungs-Gesamtsumme von 200K Euro, ein Witz. Das it im Verhältnis irgendwie das gleiche als würde man beim Aldi auf den Kauf einer Einkaufstüte verzichten beim Erwerb des Wocheneinkaufs; und dies mit dem Preis der Tüte begründen.

Noch ein Beispiel auch aus dem LKW-Bereich. Vor vielen Jahren gab es nur Sitze für uns Fahrer mit Scherengelenk und irgendeiner Feder dazwischen. Verstellmöglichkeiten? Komfort? Sicherheit? Gesundheit ? Wohlbefinden?
Alles Fehlanzeige, wird nicht gebraucht. So die Meinung von noch vor wenigen Jahren. Heute ist das alles vorhanden; und das ist gut so. Diejenigen, die es nicht gebraucht haben, sind heute Frührentner mit irreparablen Kreuzbeschwerden.

Noch ein Argument. Es prokelt ja auch keiner die Plastikeinlagen aus den Sicherheitsschrauben, nur weil dann die Schrauben leichter sind.

Bitte machen Sie Ihr Sicherheitszubehör serienmäßig. Ich hätte ein sichereres Gefühl beim Mitfliegen.

Mit freundlichen Grüßen
Peter Asmus