Entwicklungen im deutschen Segelflugzeugbau
Referat gehalten auf dem Schweizer Segelfliegertag in Winterthur
Liebe Pilotinnen und Piloten
Wenn man in der Historie gar nicht weit zurück schaut, fallen einem eine Reihe klingender Namen ein:
- Glasflügel
- Grob
- Schweizer in Amerika
- Pilatus aus der Schweiz
- Slingsby aus England
- Breguet aus Frankreich
- Pik aus Finnland - und natürlich auch
- Glaser-Dirks und
- Rolladen-Schneider
Warum gibt es die alle nicht mehr? Warum haben die Firmen den Segelflugzeugbau mangels Rentabilität aufgegeben oder mussten selbst Insolvenz anmelden? Waren das alles nur Managmentfehler? Es ist schon eine beängstigende Aufzählung, oder nicht? Nur in Deutschland sind noch Hersteller mit einem nennenswerten Marktpotenzial erhalten geblieben.
Man kann es kaum beschönigen, dass sich der Segelflugsport weltweit in einer Dauerkrise befindet, die durch schrumpfende Pilotenzahlen offensichtlich wird. Das ist alles andere als ein erfreulicher Zustand und es würde mein Referat bei weitem sprengen, wenn ich mich jetzt hier in ausführlichen Philosophien zur Zukunft des Segelflugs auslassen würde. Dass diese Entwicklung uns als Hersteller nicht unberührt lässt, kann sich allerdings jeder von Ihnen denken.
Die schrumpfende Anzahl von Piloten weltweit führt aber – noch – nicht zu einer in gleicher Weise schrumpfenden Anzahl von im Einsatz befindlichen Flugzeugen. War es früher üblich, dass in einem Verein sich eine Vielzahl von Mitgliedern wenige Flugzeuge teilten, so gibt es heute einen sehr großen zusätzlichen Anteil von Privatfliegern, die über ein eigenes Flugzeug verfügen. Dieser Anteil ist im allgemeinen um so höher, je höher entwickelt ein Land ist, je höher also das Volkseinkommen pro Kopf ist. Die Schweiz ist in dieser Beziehung – jedenfalls aus unserer Sicht – absoluter Spitzenreiter in der Dichte von Privatflugzeugen und zwar obendrein von sehr wertvollen Flugzeugen, die häufig über ein Klapptriebwerk verfügen.
Wenn sich auf diese Weise die Anzahl der eingesetzten Flugzeuge auch ständig vermehrt hat, führte dies aber nicht in gleicher Weise zu einer Erhöhung der Produktion der Segelflugzeug-Hersteller. Der Grund ist ein ganz trivialer: Unsere Flugzeuge sind so gut, dass sie scheinbar „ewig“ halten. Bei den ersten Flugzeugen aus faserverstärktem Kunststoff hat man vorsichtig eine Mindest-Lebensdauer von 3.000 Stunden angesetzt. Als die ersten Maschinen diese Grenze erreichten, stellten die Hersteller fest, dass man mittels eines relativ einfachen Prüfverfahrens die Lebensdauer glatt auf 6.000 Stunden verdoppeln konnte. Parallel dazu wurden beim DLR in Stuttgart extra für diesen Zweck hergestellte Platten und Rohre aus GFK in einem Ermüdungstest untersucht mit Ergebnissen, die eine weitere Lebensdauer-Verlängerung erst auf 9.000 und dann auf 12.000 Stunden ermöglichten. Diese 12.000 Stunden werden bei den heute neu hergestellten Maschinen sofort als Mindestdauer vorgegeben, und inzwischen gibt es weitere Verlängerungen auf 15.000 Stunden und bei einem Doppelsitzer, der in Australien fliegt, sogar auf 30.000 Stunden!
Es ist ja sicher sehr schmeichelhaft für die Hersteller, wenn sie am im Einsatz befindlichen Objekt nachweisen können, wie langlebig die früher einmal gebauten Produkte sind. Aber wie soll man da neue Flugzeuge verkaufen?
Wenn es über die Alterung kaum Ausmusterungen gibt, so könnten die Flugzeuge sich ja technisch überholen. Auch das trifft allerdings nur eingeschränkt zu, denn es gibt zwar eine kontinuierliche Steigerung an Leistung und Komfort, aber die ganz großen Sprünge, wie sie z. Bsp. mit der Einführung erst der GFK- und dann der CFK-Technologie geschahen, bleiben in den letzten Jahren aus. Deshalb sind die Leistungen moderner Segelflugzeuge in der jeweiligen Klasse außerordentlich ähnlich und in Testflügen nur unter ganz genau kontrollierten Bedingungen zu ermitteln.
Selbst eine so revolutionäre Konzeption wie die riesige eta mit ihren 30 m Spannweite und dem ungeheuren finanziellen Aufwand für die Entwicklung hat bei der Weltmeisterschaft 2003 in Leszno „nur“ den zweiten Platz belegen können.
Ein wesentlicher Antrieb für Neuentwicklungen war und ist jedoch die Motorisierung sowie der Trend zu mehr Komfort und zu mehr Sicherheit. Da das aber die Flugzeuge verteuert hat, werden wir Hersteller uns damit abfinden müssen, dass Stückzahlen wie früher bei einer Ka6 oder Ka8 sich nicht wiederholen werden.
Sie sehen, dass die weltweiten Aussichten für die Herstellung von Segelflugzeugen alles andere als erfreulich sind und eigentlich würde ich Ihnen auf einem Segelfliegertag ja lieber etwas Positives in dieser Beziehung sagen wollen. Aber so ist die Situation nun mal.
Das Thema ist die Zukunft und Entwicklung im deutschen Segelflugzeugbau. Es besteht allerdings kein wesentlicher Unterschied zwischen der Entwicklung in Deutschland und weltweit, denn Segelflugzeugbau findet zum weit überwiegenden Teil nur in Deutschland statt. Warum ist das so?
Der Grund liegt in der Historie des Versailler Vertrages, der dem Deutschen Reich in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts die Fliegerei verboten hatte – und Fliegerei war damals ausschließlich der Motorflug. Dass man auch ohne Motor fliegen konnte, hatte in den Jahren niemand bedacht, bis eine Gruppe von Idealisten auf der Wasserkuppe in der Rhön das Gegenteil bewies. Dass aus diesen Anfängen die Heimat des Segelflugzeugbaus bis heute in Deutschland liegt und wir trotz unserer exorbitant hohen Arbeitskosten noch immer den Hochleistungs-Segelflugzeugbau repräsentieren, liegt an einem dichten Netzwerk von Spezialisten, das es in dieser Form nirgendwo auf der Welt wieder gibt. Hier sind insbesondere die Akaflieg-Gruppen zu nennen, ohne die der Segelflugzeugbau in Deutschland einfach nicht funktionieren würde. Berühmte Konstrukteure wie Klaus Holighaus, Gerhard Waibel, Wolf Lemke, Wilhelm Dirks und Heiko Friess beim Luftfahrt-Bundesamt – alles ehemalige Akaflieger einer einzigen Generation! Nirgendwo sonst auf der Welt gibt es so viel Sachverstand zum Thema Hochleistungs-Segelflug wie in Deutschland.
Wie es nicht funktioniert, habe ich selbst vor einigen Jahren mit erleben können: In den USA hat ein Geschäftsmann – Jerry Mercer – sich mit einem Computer-Spezialisten zusammen getan, um das optimale und ultimative Standardklasse Flugzeug zu konstruieren, das alle bestehenden Konstruktionen in den Schatten stellen sollte – und das „Made in USA“. Heraus kam die „Genesis“. Eine Produktion in den USA war schlicht nicht möglich, da es niemanden dort gab, der über entsprechende Erfahrungen verfügte. Man suchte sich einen Hersteller in Osteuropa und kam zur Firma LAK in Litauen. Dort sollte man produzieren können zu einem Kostensatz pro Mannstunde von nur einem Dollar. Man investierte Unsummen - nur die Anzahl der ausgelieferten Flugzeuge war so gering, dass trotz der niedrigen Stundensätze keine rentable Produktion möglich war. Schließlich bot Jerry Mercer sein Projekt anderen Herstellern an und kam auch zu uns. Wir zeigten uns durchaus nicht uninteressiert, da wir damals bekanntlich kein Hochleistungs-Standardflugzeug im Angebot hatten. Wir machten aber zur Bedingung, dass die „Genesis“ einen Vergleichsflug gegen eine LS8 fliegen sollte – sie haben richtig gehört: LS8 – schon 1999, denn die LS8 setzte die Maßstäbe in der Klasse. Nach dem Testflug war das Projekt nicht länger interessant für uns und die Produktion wurde nach 35 Einheiten eingestellt. Der Verlust von Mr. Mercer soll 5,3 Mio US$ betragen haben!
Wenn dieser mit viel Geld und Initiative gestartete Versuch also gründlich daneben ging – ist das dann ein Grund für uns, uns auszuruhen und uns für „unangreifbar“ zu halten? Ganz sicher nicht! Denn trotz dieser günstigen Rahmenbedingungen in Deutschland ist der Segelflugzeugbau ganz offensichtlich ein riskantes Geschäft und gerade in jüngster Zeit ist wieder einer der nur noch vier Anbieter am Markt ausgeschieden. „Nummer Drei am Markt übernimmt Nummer Vier“ - „Da waren es nur noch drei!“
So etwas nennt der Betriebswirt eine „Marktbereinigung“ und wenn man selbst nicht dazu gehört, kann sich jeder der verbliebenen Anbieter etwas zurück lehnen und sich freuen, dass es gerade ihn nicht „erwischt“ hat. Aber wie wird es weiter gehen?
Ich kann und werde keine Prognose abgeben, die meine Mitbewerber betrifft. Ganz privat möchte ich lediglich vermuten, dass jetzt die drei großen Anbieter am Markt stabile Verhältnisse aufweisen und eine gesicherte Zukunft vor sich haben. Oder drücken wir es mal ganz einfach aus:
Auch wenn die Situation nicht leicht ist – wir werden das jetzt schaffen!
Wenn man über die Entwicklung im deutschen Segelflugzeugbau referiert, muss sicher auch ein Projekt erwähnt werden, über das Sie nachher noch einen detaillierten Vortrag hören – den Elektro-Segelflug. So zu fliegen kommt sicher unserem Traum vom lautlosen Gleiten am nächsten. Ich bin gespannt, was aus dieser Entwicklung wird. DG Flugzeugbau hat sich hier nicht engagiert wegen der exorbitant hohen Kosten für Triebwerk und Batterien bei gleichzeitig noch immer recht geringer Reichweite. Stellen Sie sich mal vor, wir würden unserer DG-808C einen Tank von 5 Ltr. Inhalt verpassen statt der tatsächlichen 22 Ltr. – da würden Sie als Kunden nur den Kopf schütteln und das zu Recht. Warten wir mal ab, was draus wird.
Einer der drei großen deutschen Hersteller hat bekanntlich in den letzten Monaten etwas Furore gemacht, wodurch eine Reihe von Fragen aufgetreten sind. Und so gestatten Sie mir jetzt bitte ein paar Worte „pro domo“ zu der Frage, was wir selbst als DG Flugzeugbau mit unserer neuen Akquisition - den LS Flugzeugen vorhaben.
Lassen sie mich dazu ein paar Worte zur Markenphilosophie äußern:
Nein, die Marke "DG" und die Marke "LS" ist durchaus nicht austauschbar. Zwar sind die Flugzeuge der jeweiligen Klasse von gleicher Farbe, Spannweite und ähnlicher Leistung, aber eben nicht "gleich". Ebenso wenig sind die Kunden "gleich".
Machen Sie sich bitte mal den Unterschied zwischen einem "typischen LS-Kunden" und einem "typischen DG-Kunden" klar! Ihnen werden sofort eine ganze Reihe von Unterschieden einfallen. Mir fallen auch viele typische Schlagworte ein und Ihren Kollegen ebenso - aber wir würden, wenn wir unsere Ergebnisse besprechen könnten, nicht zu den gleichen Beurteilungen gelangen.
Warum ist das so? Nehmen Sie doch einfach ein Beispiel aus der Autobranche und überzeugen Sie mal einen eingefleischten Mercedes E-Klasse Fahrer zu einem 5er BMW - oder umgekehrt! Viel Spaß bei solch einem Versuch, obwohl doch beide Autos vier Räder haben und ähnlich groß und motorisiert sind. Was da an Emotionen hoch kommt, kann man auf vielen Parties schmunzelnd zu hören bekommen.
Nicht anders sind die Beurteilungen und Emotionen bei Segelflugzeugen.
Also halten wir fest, dass die DG- und die LS-Piloten in zwei Kreisen dargestellt werden könnten, die sich mehr oder weniger überlappen. Da gibt es die "LS-Fans", die nie ein DG-Flugzeug fliegen oder gar kaufen würden und da sind umgekehrt die DG-Fans, die nie in eine LS-Maschine steigen. Darüber hinaus gibt es eine große Überschneidung beider Kreise von Piloten, die beide Maschinen gut finden.
Aber auf keinen Fall können wir davon ausgehen, dass die LS-Fans in Zukunft nur deshalb eine DG gut finden werden, weil wir LS "integriert" haben. Eher im Gegenteil – man würde es sehr übel vermerken, wenn „LS“ als Marke plötzlich verschwinden würde!
Also werden wir die Marke "LS" nicht in DG integrieren und verschmelzen, sondern als eigenständiges Produkt weiter pflegen, entwickeln und aufrecht erhalten!
Es kommt hinzu, dass wohl nur DG Flugzeugbau überhaupt in der Lage ist, dieser Marke eine Zukunft zu geben. Das ist zweifellos ein außerordentlicher und offensichtlicher Vorteil:
Nur ein bekannter Hersteller von Hochleistungs-Segelflugzeugen mit einem entsprechend starken finanziellen Hintergrund kann eine so große Marke übernehmen und adäquat pflegen. Schleicher und Schempp-Hirth sind aber im Bereich der Standardklasse mit ASW-28 und Discus2 versorgt, während unsere DG-303 zweifellos inzwischen in die Jahre gekommen ist und die DG-700 nie über das Planungsstadium hinaus kam. Diese Nummer können wir nun wohl endgültig streichen und überspringen!
Also ist DG Flugzeugbau geradezu prädestiniert dazu, die Tradition der Marke LS fortzusetzen.
Soviel zur Markenphilosophie!
Und damit ist auch schon die nächste Anschlussfrage beantwortet, nämlich die nach der Zukunft der LS10. Dieses Flugzeug, von dem der Prototyp im Sommer kurz vor der Insolvenz der Firma Rolladen-Schneider seinen Erstflug hatte, ist sicher noch lange nicht fertig und bedarf noch umfangreicher Entwicklungs- und Zulassungsarbeiten. Aber es wird gebaut werden, denn es ist das Identifikationsobjekt für etwa 3.000 LS Kunden weltweit. Denen eine Zukunft aufzuzeigen, ihnen zu beweisen, dass wir gerade nicht die Marke LS gekauft haben, um sie womöglich nur „auszuschlachten“, ist allein den zu betreibende Aufwand für die LS10 wert. Lassen Sie mich nur bitte noch einmal wiederholen, dass noch sehr umfangreiche Arbeiten zu leisten sind. Mit dem Erstflug eines Prototypen, vor Flügel-Bruchversuch, Rumpf-Belastungstest, Flattergutachten und seinen Folgen und dem ganzen Zertifizierungsprozess ist ein Flugzeug kaum mehr als halb entwickelt. Aber wenn die ersten Pläne der LS10 auf das Jahr 1996 zurück gehen – inzwischen wurden diese vielfach modifiziert -, so kann ich zumindest zusagen, dass unter der Entwicklung von DG nicht noch einmal 7 Jahren vergehen werden, sondern dass es jetzt zügig los geht. Und ganz nebenbei haben wir schon mehr als 50 bezahlte Optionen für dieses Flugzeug erhalten.
Und was die Zukunft der Marke „LS“ angeht, so haben wir da ebenfalls eine ganze Reihe konkreter Projekte im Hinterkopf. Die neue Familie der LS8 als LS8-s und LS8-st ist soeben vorgestellt worden. Dass ich über weitere Pläne nicht unbedingt heute schon sprechen möchte, werden Sie sicher verstehen. Aber wenn wir einen so bekannten Piloten wie Holger Back inzwischen in unserem Team haben, dann denken wir natürlich über alles mögliche nach – vielleicht sogar über einen Flieger der Offenen Klasse? Mal schauen!
Auf jeden Fall ist inzwischen die Unsicherheit bezüglich des Verhaltens des Insolvenzverwalters erledigt:
Der Deal bezüglich LS ist akzeptiert und abgeschlossen.
Wie eingangs erwähnt geht die weitere Entwicklung im deutschen Segelflugzeugbau in den letzten Jahren schwerpunktmäßig hin zur Motorisierung und zum Teil zu mehr Sicherheit. Bezüglich der Motorisierung lässt sich an der vollautomatischen Triebwerkssteuerung unserer DG-808B eigentlich auch schon nichts mehr verbessern. Das ist ein sehr erprobtes und zuverlässiges System – nur laut ist es eben, aber dafür wird es immer nur wenige Minuten lang benötigt.
Ein anderes Thema sind die Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit der Segelflugzeuge. Ganz besonders erwähnen möchte ich in diesem Zusammenhang die Firma Alexander Schleicher, die in Ihren ASW-Flugzeugen ein von Gerhard Waibel entwickeltes besonders festes Cockpit anbietet. Eine feste Cockpitstruktur ist in jedem Fall die beste Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit der Piloten.
Wir selbst bieten schon seit Jahren eine Verstärkung unserer Einsitzer-Cockpits an, doch ist leider festzustellen, dass die Nachfrage danach nur sehr gering ist. „Safety does not sell!“ Deshalb haben wir in unserer neuen DG-808S eine Verstärkung serienmäßig eingebaut – für die motorisierte Version wird das ebenfalls noch folgen.
Ein paar weitere Sicherheits-Optionen werden merkwürdigerweise nur von uns angeboten, obwohl wir sie unseren Kollegen ausdrücklich zur Verfügung gestellt hatten.
Da ist zum einen das Rettungssystem NOAH zu nennen, welches zu einem recht bezahlbaren Preis eine dramatische Verbesserung der Chancen, aus einem abstürzenden Segelflugzeug auszusteigen, bietet. Der Ablauf geht dabei ganz einfach vonstatten:
Nach Abwurf der Haube lässt sich der Auslösemechanismus aktivieren, der erst das Gurtschloss öffnet und dann ein großes Kissen aufbläst, welches den Piloten innerhalb einer Sekunde auf die Höhe des Cockpitrandes hebt. Sie brauchen sich dann nur noch heraus rollen zu lassen. Den kleinen Film dazu werden viele von Ihnen schon kennen.
Dieses System ist ab sofort nicht nur für alle neuen DG- und LS-Einsitzer lieferbar sondern kann auch in alle derzeit fliegenden Flugzeuge mit einteiliger Haube bzw. klappbaren Instrumentenpilz nachgerüstet werden. Inzwischen fliegen etwa 20 Maschinen mit diesem Rettungssytem – darunter auch schon die ersten LS8. Es ist mir ein Rätsel, warum meine Kollegen dieses System nicht mit anbieten. Spielt hier eine Rolle, dass „man“ nichts von einem Konkurrenten kauft?
Eine Alternative könnte das Gesamt-Rettungssystem sein, von dem derzeit 5 Stück im Einsatz sind. Hier gibt es aber noch erhebliche Probleme mit der Zulassung und solch ein System wird immer sehr kostspielig sein.
Einfach und wirksam ist auch der Piggott-Haken, der auf eine Idee des englischen Segelfluglehrers Derek Piggott zurückgeht. Es ist nichts als eine Raste, die den Bremsklappenhebel festhält, wenn er unbeabsichtigt zurück laufen will. Damit wird zuverlässig verhindert, dass eine nicht ordnungsgemäß verriegelte Bremsklappe beim Start heraus gesaugt wird und das Flugzeug an der Winde oder im F-Schlepp in schwere Gefahr bringt.
Auch diese Entwicklung haben wir uns bewusst nicht schützen lassen und den Kollegen angeboten zum Einbau in ihre Flugzeuge. Ich verstehe nicht, dass man es nicht macht. Bei allen neuen DG- und LS-Flugzeugen ist der Piggott-Haken jedenfalls serienmäßig und in fast alle Einsitzer lässt er sich nachrüsten.
Weitere Sicherheitsdetails, auf die wir großen Wert legen sind:
-
gut gefederte Fahrwerke zur Schonung der Wirbelsäule unserer Piloten - gut wirkende Bremsklappen
- der Hauben-Sicherungsstift für alle Flugzeuge ohne Rögerhaken
- stoßabsorbierender Schaum unter der Cockpit-Innenschale
- doppelt vorhandene Systeme bei der Motorsteuerung
- eine Überziehwarnung für Segelflieger
- Farb-Warnlackierung
Und vieles andere mehr, über das wir Sie auf unserer Webseite informieren.
Und wohin geht nun die Entwicklung im deutschen Segelflugzeugbau?
- Die Stückzahlen werden weiter zurück gehen
- Die Flugleistungen werden sich nur noch wenig steigern lassen
- Detailverbesserungen wird es an der Motorisierung geben
- Ein großes Verbesserungspotenzial ist nach wie vor die Sicherheit
In letzter Konsequenz liegt das an Ihnen, an den Kunden.
Nur wenn Sie es verlangen (und auch bezahlen!), werden die Hersteller in zusätzliche Sicherheit investieren und damit Ihr Leben schützen helfen.
Es liegt in Ihrer Hand!
Ich wünsche allen Piloten von Herzen:
Always happy Landings
