DG-1001TE - lautlos und sicher nach Hause kommen!
A. Konzept
Es ist nicht ganz unbekannt, dass wir nach vielfachen Überlegungen dem Elektroantrieb etwas skeptisch gegenüber standen, insbesondere für den Zweck eines eigenstartfähigen Flugzeugs. Die Energiemenge, die selbst schwere Batterien enthalten, ist im Vergleich zum Tank eines Verbrennungsmotors auch mit den heute verfügbaren modernen Batterien der Lithium-Polymer-Technik noch immer einfach zu klein.
Aber wie wäre es denn mit einem Elektro-Turbo-Antrieb bestellt?
Da werden doch ganz andere Anforderungen gestellt, die man so zusammenfassen kann:
- Ein Turboantrieb muss noch einfacher zu bedienen sein, als ein Selbststarter-Triebwerk. Der Grund liegt darin, dass der Turbomotor viel seltener benutzt wird und deshalb die Piloten nicht den Übungsstand haben wie bei einem Selbststarter, der bei jedem Flug läuft.
- Ein Turboantrieb ist natürlich kleiner und leichter und benötigt nur eine sehr begrenzte Menge der "kostbaren" elektrischen Energie. Den nächsten Flugplatz mit Schleppmaschine erreichen zu können, wäre als Minimalforderung theoretisch schon genug.
- Wenn man sicher davon ausgehen kann, mit der Energie eines Turboantriebs mindestens 100-120 KM weit fliegen zu können, sollte in jedem Fall eine sichere Rückkehr möglich sein.
Man sieht, dass aus diesen Gründen die Realisierung eines Elektro-Turbo Antriebs mit wesentlich weniger Kompromissen erkauft werden kann, als es derzeit noch bei Eigenstartern möglich ist.
Wir hatten uns aber auch von Anfang an vorgenommen, eine weitere, in unseren Augen sehr wesentliche Besonderheit zu realisieren:
B. Die Sicherheit eines Elektroantriebs.
Das mag auf den ersten Blick verblüffen, denn was kann schon an einem E-Antrieb unsicher sein?
Leider eine ganze Menge!
Um die elektrischen Ströme in beherrschbaren Größenordnungen zu halten, muss man relativ hohe Gleichspannungen verwenden in der Größenordnung von jenseits 200 Volt. Ein Stromschlag von Gleichspannung dieser Größenordnung kann dazu führen, dass die Muskeln kontrahieren und man an der Spannungsquelle festklebt.......
Natürlich sind alle Kabel gut isoliert, aber wenn die Batterien im Flügel untergebracht sind, sind lange Kabelverbindungen unvermeidlich. Und was passiert, wenn bei einer harten Außenlandung vor einem Felsen der Flügel nach vorn schwingt, abreißt und die Kabelenden durch die Gegend und gegen leitende Kohlefaserstrukturen fliegen, während der Pilot angeschnallt ist? Ich mag mir das gar nicht vorstellen!
Und ich mag mir auch nicht vorstellen, was mit einer defekten Zelle passiert, sollte zufälligerweise nach Jahren die Überwachung gerade dieser Zelle defekt geworden sein. Ich will das gar nicht weiter ausführen sondern erklären, was wir von Anfang an als "Essentials" aufgestellt haben:
- Die Batterien müssen immanent kurzschlussfest sein - selbst wenn man einen Nagel hinein schlagen, dürfen die Zellen nicht anfangen zu brennen.
- Die Batterien müssen in den Motorkasten passen. Dort sind sie im Falle eines Aufschlags besser geschützt als im Flügel.
- Die Batterien im Motorkasten müssen in einer brandsicheren Box gekapselt sein, damit es im Fall einer Kette von Fehlfunktionen, zu keiner Beeinträchtigung des Flugzeuges und seiner anderen Systeme kommt.
- Die Spannung führenden Kabel müssen so kurz wie möglich und fern vom Kopf des Piloten verlegt sein.
Wenn diese Grundsätze beachtet werden, darf man den Antrieb bestimmt als den "sichersten Elektroantrieb für Segelflugzeuge" bezeichnen.
C. Der Antrieb
Es gab noch eine weitere Forderung, die wir uns von Anfang an gestellt haben:
- Das komplette System darf nicht - oder zumindest nicht wesentlich - teurer sein als ein vergleichbarer Antrieb mit Verbrennungsmotor.
Diese Forderung schloss extrem hohe Wirkungsgrade von vorn herein aus, weil das "unbezahlbare Entwicklungskosten" ausgelöst hätte. Es sollte statt dessen vielmehr auf möglichst verfügbare Industrieteile zurück gegriffen werden.
Teilweise hat das auch funktioniert, aber Motor, Wechselrichter und Ladegerät mussten dann doch individuell entwickelt werden.
Und es stellte sich während der Entwicklung heraus, dass das Platz- und Gewichtangebot im Verhältnis zur benötigten Batterie sich bei der DG-1001 wesentlich günstiger darstellt, als bei der ursprünglich angedachten "LS10-ste". So entwickeln wir also im ersten Schritt den Doppelsitzer mit dem Elektroantrieb und die LS10 folgt dann später, wenn wieder eine neue Batteriegeneration verfügbar ist.
Und auch der Tatsache, dass der Entwicklungszyklus neuer Batterien wesentlich kürzer ist als der eines Flugzeugs, wurde Rechnung getragen:
- Die Batterien müssen in einem verstellbaren Rack im Motorraum untergebracht werden, das es gestattet, bei Verfügbarkeit eines neuen Batterietypen mit höherer Leistung mit wenig Aufwand auf diesen umzusteigen.
So wird man die Modernität des Antriebs über viele Jahre erhalten können und ist nicht auf einen einzigen Batterietyp festgelegt.
D. Die Motorsteuerung
Es ist schon "Firmentradition", dass DG auch hier wieder eigene Wege geht.
Es wird also das bekannte DEI-NT geben, und dass die ganze Bedienung sich auf das Einschalten des Antriebs beschränkt und alles weitere automatisch verläuft, hat bei DG Flugzeugbau ja sowieso schon Tradition.
E. Einsatzspektrum
Alles, was mit der DG-1001S bzw. DG-1001T möglich ist, sollte mit der DG-1001TE auch funktionieren und erlaubt sein. Das Leergewicht wird nicht wesentlich über dem der DG-1001T mit vollem Tank liegen, und eine elektrische Unterstützung beim Start mit einer schwachen Schleppmaschine wird auch möglich sein - wenn man es denn will.
F. Verfügbarkeit
Die Entwicklung ist im Frühjahr 2009 in vollem Gange - das Bild oben natürlich eine Fotomontage! Auf der AERO ist nur eine Ankündigung zu sehen; da ist unser "Star" die DG-1001M.
Wir rechnen damit, dass die Serienproduktion ab dem Frühjahr/Sommer 2010 anläuft, allerdings muss erst noch "Vater Staat" seinen Segen dazu geben (ZIM-Förderprogramm!).
Optionen für die DG-1001TE zur Sicherung eines frühen Liefertermins können heute schon gezeichnet werden.
Die Entwicklung geht weiter
Nach der AERO 2009 hatten wir die weitere Entwicklung der DG-1001TE unterbrochen, weil wir erst die Sicherheit über die staatliche Förderung haben wollten.
In der Zwischenzeit hat sich Frau Merkel mit Herrn Steinbrück getroffen, und die beiden haben offiziell beschlossen, das Entwicklungsprogramm eines innovativen Segelflugzeugherstellers in der Nähe von Karlsruhe voll zu unterstützen! 
Na ja, soviel ist es auch wieder nicht, aber es hilft, die Entwicklungskosten überschaubar zu halten, so dass auch der spätere Preis des Systems für Sie "bezahlbar" bleiben wird.
Wir schätzen, dass der Preis für die DG-1001TE höchstens 10.000 Euro über dem für eine klassische Turboversion liegen wird - eher weniger!
Die heutige Planung ist, kurzfristig einen Elektro-Turboantrieb zu entwickeln, der genau in den Motorkasten der DG-1001T passt, um auf diese Weise einfach zu einer praktischen Machbarkeitsstudie zu kommen.
Und wenn die DG-1001TE dann fliegt und wir die genauen Leistungsdaten der Praxis haben, werden wir weiter sehen.
Es kann allerdings sein, dass sich der Liefertermin fertiger Flugzeuge später hinaus zögert, weil wir jetzt auch die DG-1001M fertig haben und deren Produktion anläuft. Die Inhaber von Optionen für den Eigenstarter haben dabei natürlich Vorrang.
Bei Interesse für dem DG-1001 Elektro-Turbo sollten Sie also ebenfalls rechtzeitig eine Option erwerben.
Optionsformular
- friedel weber - 
vorläufiges Datenblatt der DG-1001TE
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