DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

DG-1001J (Jet-Propulsion) - eine DG-1001S mit Strahlturbinenantrieb?

In letzter Zeit machen uns Kunden immer wieder auf Projekte aufmerksam, bei denen Segelflugzeuge mit Turbinen ausgerüstet werden. Wäre das nicht ein hervorragendes Turbo-Triebwerk - leicht, vibrationsfrei, unproblematisch?

Wir beobachten diese Entwicklungen natürlich sorgfältig. Es handelt sich meist um Turbinen aus dem Flugmodellbau, von denen zwei gebündelt werden, um die notwendige Leistung zu bringen. Ein UL-Segelflugzeug (Silent) hat damit sogar schon Eigenstarts gemacht. In Schweden fliegt ein Blanik damit - siehe Bild!

Das Problem dieser Turbinen ist nicht der heiße Abgasstrahl, der nämlich keineswegs das Seitenleitwerk abfackelt.
Das Problem ist die Steigleistung, der Lärm und der Kerosinverbrauch.

Zum Verbrauch wird immer wieder gesagt, dass die Triebwerkseinheit schließlich so leicht sei, dass man locker einen größeren Tank mitnehmen könne. Das stimmt natürlich, wird aber auf Dauer ganz schön teuer. Strahltriebwerke arbeiten eben bei den hohen Geschwindigkeiten der Verkehrsfliegerei am besten. In Segelflugzeugen ist der Wirkungsgrad ziemlich bescheiden und der Kraftstoffverbrauch liegt ein Vielfaches höher als bei vergleichbaren Verbrennungsmotoren.

Der Lärm ist tatsächlich erheblich und wir fragen uns ernsthaft, ob wir das wollen. "Lautloser Segelflug" und dann solch ein Geheule? Was meinen Sie dazu?

Außerdem ist der Lärm und damit die "Umweltunfreundlichkeit" sicher der Grund, weshalb es für dieses Antriebskonzept im Moment noch keine Zulassungsmöglichkeit gibt. Vor etwa zwei Jahren wurde mir vom LBA noch mit einem Augenzwinkern gesagt:
"Für die Zulassung gibt es doch umfangreiche Procedures, die Sie nur zu erfüllen brauchen, dann geht das sofort klar. Sie müssen nur den gleichen Anforderungen wie bei einer "777" nachkommen!"
Zu dem Zweitpunkt war noch niemand beim LBA bereit, sich für diesen Antrieb zu engagieren.

Heute schreibt Helmut Fendt als verantwortlicher Referatsleiter an einen Kunden, der sich für diese Frag

Sehr geehrter Herr Schippers,

wir bestätigen den Eingang Ihrer Anfrage. Wir bitten Sie um Verständnis, dass wir zu Postings aus einem Forum nicht detailliert Stellung nehmen, geben Ihnen jedoch gerne ein paar Informationen zum derzeitigen Stand unserer Aktivitäten zu dem von Ihnen angesprochenen Thema.

Derzeit gibt es diverse Bestrebungen zur Entwicklung von Motorseglern mit Strahlantrieb. Diese Aktivitäten sind momentan noch über mehrere (europäische) Länder verteilt. Die europäische Behörde für Flugsicherheit, EASA, welche sich derzeit noch im Aufbau befindet, ist seit dem 28.9.2003 für alle Musterzulassungen in Europa zuständig. So fällt auch die Musterzulassung eines "Strahltriebwerksmotorseglers" in den Kompetenzbereich der EASA. Lediglich die sog. "Annex II"-Luftfahrzeuge (diese sind in der EU-Verordnung 1592 in die Zuständigkeit der nationalen Luftfahrtbehörden gestellt) sind von der EASA-Zuständigkeit ausgenommen. Die momentanen Aktivitäten auf dem Gebiet der "Strahltriebwerksmotorsegler" sind also derzeit auf nationaler Ebene und auf dem "Forschungs- bzw. Versuchssektor" angesiedelt. Die EASA ist - nach unserem derzeitigen Wissensstand - noch nicht damit befasst.

Die genauen Formulierungen der EU-Verordnung finden Sie unter:
http://www.easa.eu.int/doc/Regulation/BR1592_2002.pdf

Das Luftfahrt-Bundesamt hat inzwischen - in Anbetracht der sich abzeichnenden Entwicklung - die Initiative ergriffen und Kontakt mit anderen europäischen Behörden, deren Aktivität uns auf diesem Sektor bekannt ist, aufgenommen, um Vorschläge für ein gemeinsames Vorgehen zu erarbeiten. So sehen wir es z.B. als sinnvoll an, Strahltriebwerke für Motorsegler nicht mit den Bauvorschriften für Triebwerke, die an Verkehrsflugzeugen Verwendung finden, messen zu müssen. Ähnlich sehen wir dies im Hinblick auf Herstellung und Wartung etc..

Eine Musterzulassung für ein solches Triebwerk bzw. einen "Strahltriebwerksmotorsegler" wurde u. W. nach bisher noch nicht beantragt, ein solcher Antrag wäre dann aber in jedem Fall bei EASA zu stellen. Für diesen Fall möchten wir bereits harmonisierte, an die Bedürfnisse eines Motorseglers mit Heimkehrhilfe angepasste technische Vorschriften vorschlagen können bzw. bereits bei EASA eingereicht haben. Ob diese Vorschläge bei EASA akzeptiert werden, können wir jedoch nicht mit Bestimmtheit voraussagen.

Bezüglich Ihrer Frage bedeutet dies, dass eine "Zulassung" derzeit nur auf nationaler Ebene möglich und auf "Versuchszwecke" eingeschränkt ist.

Wir hoffen, Ihnen mit diesen Informationen geholfen zu haben.

Mit freundlichen Grüßen
im Auftrag

Fendt
Referatsleiter T 4
Luftfahrt-Bundesamt

Das ist also die derzeitige rechtliche Situation.

Und was tut nun DG Flugzeugbau in Hinsicht auf das Thema?

Im Moment läuft ein Projekt der Akaflieg Karlsruhe, die von uns eine DG-1000 - Strahlturbinen-vorbereitet - bekommen haben. Unsere Vorbereitung beschränkte sich allerdings auf den Einbau eines zweiten 35 Ltr. großen Kraftstofftanks, so dass jetzt insgesamt 55 Ltr. an Tankkapazität zur Verfügung stehen. Ansonsten ist es eine "normale" DG-1000S. Die Akaflieger haben angeblich eine Turbine zur Verfügung, die besser passend erscheint als die bisher verwendeten Modellbauturbinen - allerdings ist sie alles andere als preiswert...... Mit knapp 10.000 Euro als Turbinenpreis ist allemal zu rechnen.

Wir beobachten und unterstützen das Projekt der Akaflieg und werden uns das Ergebnis sehr sorgfältig ansehen. Wenn ein marktfähiges Produkt daraus werden kann, werden wir uns dem mit Sicherheit nicht verschließen.

Wir werden Sie auf dem Laufenden halten.

Test eines Strahlturbinen-Flugzeugs

Vor einigen Wochen (im Herbst 2005) konnten wir in Bruchsal einen 18m Flieger mit Turbine begutachten. Es handelte sich um ein Einzelstück eines Hobby-Flugzeugbauers. Wir konnten unter anderem feststellen:

Wir beobachten diese faszinierenden Entwicklungen weiterhin, doch können uns die Leistungsdaten im Moment noch nicht überzeugen.

Lieber Herr Weber,

Der Wirkungsgrad einer jeden Propulsion hängt entscheidend von der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem beschleunigt austretenden Gasstrom und dem umgebenden Gasstrom ab. Desto kleiner die Querschnittsfläche des beschleunigten Gasstromes ist (und damit der Strahltriebwerksdurchmesser), desto höher muss die Gasaustrittsgeschwindigkeit liegen, wenn ein bestimmter Schub erzeugt werden soll; genau damit aber sinkt der Wirkungsgrad, siehe vorgehenden Satz. Daran kann man auch durch keinerlei Entwicklung etwas ändern (aber das war Ihnen und erst recht Herrn Dirks vermutlich ohnehin klar).

Wenn wirtschaftlich überhaupt machbar, dann kann also allenfalls ein Turboprop Chancen haben. Die heutigen Mantelstrom-"Strahltriebwerke" mit ihrem riesigen Fan, der mehr als die Hälfte der beschleunigten Luft gar nicht weiter durch die Brennkammer schicken, sind übrigens eigentlich auch fast Turboprops.

Freundliche Grüße von Klaus Kleinhoff

Möglichkeiten der Zulassung von Kleinturbinen in Motorseglern

Ohne eine Zulassung der EASA können wir unter keinen Umständen einen Turbinenantrieb einsetzen. Roland Blume vom LBA hat auf dem Segelflugsymposium im November 2005 einen sehr interessanten Vortrag zu diesem Thema gehalten und ihn zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt. Die dort gemachten Annahmen und Aussagen sind jedoch nicht verbindlich. Was am Ende von der EASA verabschiedet wird, ist derzeit noch nicht vorhersehbar.

Roland Blumes Vortrag als PP-Präsentation

Erneuter Test eines Turbinen-Segelflugzeugs

Vorbemerkung:
Sie wissen, dass diese Webseite viele Beiträge enthält, die mit DG Flugzeugen gar nichts zu tun haben. So nehmen Sie bitte auch das folgende nur als eine Information. Wir wollen damit niemanden "ausbremsen", falls ein Hersteller die Absicht hat, eine Turbine serienreif anzubieten!

Wir hatten im Juni 2008 Gelegenheit, einen weiteren Flieger in Bruchsal am Platz ausgiebig testen zu können und außer dem Piloten kam sogar ein Vertreter des holländischen Herstellers der Kleinturbine, um uns zu beraten. Das Flugzeug war ein 17m-Einsitzer - Typ spielt keine Rolle. Die Turbine war natürlich als Heimkehrhilfe gedacht, nicht zum Eigenstart!

Die Turbine ist inzwischen als Bild allgemein bekannt und wohl derzeit die einzig sinnvoll verfügbare. Sie wird geliefert mit einem Ein-/Ausfahrmechanismus, so dass ein Einbau der kompletten Einheit in ein bestehendes Flugzeug technisch leicht möglich ist. Das ganze Triebwerk ist faszinierend klein und leicht.

Insoweit stand nichts einer erfolgreichen Präsentation im Wege, nur wurden wir dann mit einer Reihe unangenehmer Tatsachen konfrontiert:

Was soll ich mehr sagen?

Wir würden zur Vermeidung von Vibrationen wirklich gern eine Turbine einsetzen, aber das waren nun mal unsere gemeinsamen Eindrücke. Sie gelten zweifellos nur für dieses Flugzeug und diese Turbine. Vielleicht gibt es schon bald ein großes Mantelstrom-Triebwerk mit niedrigerer Durchsatzgeschwindigkeit bei größerem Querschnitt und damit besserem Wirkungsgrad.

Kann alles sein, aber heute stand es uns eben nicht zur Verfügung.

Heute würde eine mit Jet-Turbine nachgerüstete ältere LS4 deutlich mehr kosten als eine gebrauchte DG-400, und das macht sicher schon aus ökonomischen Gründen keinen Sinn.

Deshalb werden wir die Entwicklung weiter beobachten, und wenn es etwas Neues gibt, werde ich darüber berichten.

- friedel weber -

 

Nach oben | Home | Kontakt | Newsletter | Handbücher | Bestellinfo | Ersatzteile | Techn. Fragen | Fragen allgemein