DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Derek fliegt die DG-1000S

von Derek Piggott, Übersetzung von Claudia Büngen

Gliding and Motorgliding International Ausgabe 12/2003

Derek bewertet die DG-1000 im Hinblick auf ihre Schulungstauglichkeit und im Vergleich zum Duo Discus, nachdem er sie in 18m- und 20m-Konfiguration sowohl im F-Schlepp als auch im Windenstart geflogen hat.

 

Das Foto unten von Derek und der DG-1000 wurde von Neil Lawson (White Planes Picture Co.) aufgenommen.

Wie von Dick Johnson und Karl Striedeck bereits berichtet, ist die DG-1000 ein herausragender Doppelsitzer sowohl im 18m- als auch im 20m-Modus. Nachdem ich ihre Berichte in der amerikanischen Segelflugzeitschrift „Soaring“ gelesen hatte, wollte ich doch immer noch gern wissen, ob die DG die Schwächen des bis jetzt zu Recht als bestes 20m-Segelflugzeug (in Bezug auf Handling und Leistung) bekannten DuoDiscus vermeiden konnte. Auch andere Fluglehrer, die den Duo kennen, fragen sich sicher, ob die DG eine Verbesserung darstellt. 

Nachdem ich zwei Wettbewerbe in einem DuoDiscus-Turbo bestritten hatte, waren mir ein paar Eigenheiten dieses wundervollen Flugzeugs negativ aufgefallen. Vor allem die nicht sehr wirksamen Bremsklappen führen dazu, dass ein Fluglehrer es sich zweimal überlegen wird, ob er einen Flugschüler wirklich im Duo eine Außenlandeübung durchführen lassen sollte. Selbst geringe Überfahrt oder überschüssige Höhe können nicht leicht korrigiert werden. Aus diesem Grund ist er auch nur beschränkt für die Überlandflugschulung sinnvoll. In seinem Vergleichsbericht über die zwei Modelle geht Karl nicht auf diesen Punkt ein. Ich kann allerdings seiner Beurteilung der Leistung von Duo und DG nur zustimmen. 

Ein weiterer wichtiger Punkt ist meiner Meinung der fehlende Stauraum für Proviant, Wasser usw. für den vorn sitzenden Piloten. Dies ist ein schwerer Mangel, verbringt man doch bei einem Streckenflug leicht mehrere Stunden im Flugzeug. Noch wichtiger – und störender – ist allerdings, dass Gegenstände, die zwischen dem Piloten und der Cockpitwand verstaut werden, nach hinten rutschen und möglicherweise die Seitenruderpedale blockieren können. 

Ein weiterer kleiner Kritikpunkt am Duo ist, dass das Fahrwerk nicht vom hinteren Sitz aus betätigt werden kann. Nachdem ich mich einmal in einer Situation wieder fand, in der der Flugschüler das Fahrwerk in einem RF5B Sperber-Motorsegler (der über einen ähnlichen Mechanismus verfügt) nicht ausfahren konnte, würde ich es auf jeden Fall vorziehen, wenn ich das Fahrwerk auch vom Rücksitz aus betätigen könnte. Wenn mir so etwas passieren kann, wird es mit Sicherheit wieder jemandem passieren! 

Ich hatte kürzlich die Gelegenheit, mehrere Starts in der DG-1000 in Lasham durchzuführen, sowohl F-Schlepps als auch Windenstarts und im 18m- und 20m-Modus.  

Im 18m-Modus eignet sie sich hervorragend zur Anfängerausbildung. Sie ist darüber hinaus voll kunstflugtauglich und weist angenehme Flugeigenschaften für Rückenflug und andere fortgeschrittene Figuren auf. Die hohe Manövergeschwindigkeit von 185 km/h macht sie zu einem sicheren Flugzeug für die fortgeschrittene Kunstflugausbildung, beispielsweise für Rollen usw. Außerdem sieht sie einfach schön aus und eignet sich daher auch gut fürs Schaufliegen. 

Ich flog sie nur mit dem Schwerpunkt im mittleren und vorderen Bereich und fand das Strömungsabrissverhalten für die Anfängerschulung sehr gut geeignet. Die DG-1000 kann Ballast sowohl im Bug als auch im Heck aufnehmen. Selbst mit einem schweren Schüler im Vordersitz muss man nicht übermäßig Seitenruder verwenden, um beim Strömungsabriss ein Abkippen über die Fläche zu provozieren – genau das, was man von einem Schulflugzeug erwartet. 

Wie auch beim DuoDiscus sind die Ruder der DG sehr gut abgestimmt, und man muss die beiden Typen wirklich direkt vergleichen, um den richtigen Eindruck zu bekommen. Beide sind im 20m-Modus hervorragend zu fliegen. 

Das DG-Cockpit ist vielleicht ein wenig geräumiger als das des Duo. Bei der DG können keine Gegenstände vom vorderen Cockpit ins hintere rutschen, da eine Trennwand vorhanden ist. Und natürlich hat die DG auch einen Fahrwerkshebel für den Fluglehrer.  

Es sind drei verschiedene Fahrwerkskonfigurationen erhältlich. Der Prototyp hatte nur ein normales einziehbares und voll gefedertes Hauptrad mit Hydraulikbremse. Das war zwar in Ordnung beim Leistungsflug, führte aber dazu, dass der Flieger sehr hecklastig war und das Manövrieren am Boden zur Schwerstarbeit wurde. Alternativ sind nun auch ein festes Bugrad und einziehbares Hauptrad wie beim Duo sowie festes Bug- und Hauptrad erhältlich. Beide Lösungen erleichtern das Manövrieren des Flugzeugs am Boden beträchtlich. Alle Versionen verfügen über ein Spornrad. 

Verhinderung von Unfällen beim Start 

Die DG-1000 ist das erste serienmäßig gebaute Flugzeug, das mit einem „Piggott-Haken“ ausgestattet wurde. Der Piggott–Haken verhindert das unbeabsichtigte Öffnen der Bremsklappen, falls sie nicht richtig verriegelt sind. Ich hatte eigentlich gehofft, dass inzwischen alle Hersteller diese Modifikation verwenden, weil damit einige unnötige Startunfälle vermieden würden. Manche Piloten meinen zwar, eine gute Startvorbereitung mache diese Sicherheitsvorkehrung überflüssig, aber zahlreiche Zwischenfälle aufgrund von nicht verriegelten Bremsklappen beim Start beweisen das Gegenteil. Das System ermöglicht außerdem, die Hand beim Start nah am Ausklinkknopf zu halten und gleichzeitig den Schlepp mit leicht geöffneten Klappen zu beginnen, um so bessere Querruderwirkung bei niedriger Geschwindigkeit zu erzielen. Wenn man dazu den Klappenhebel halten muss, kann man sicherlich nicht rechtzeitig den Ausklinkknopf betätigen, wenn eine Fläche Bodenberührung hat und der Flieger einen Ringelpiez beginnt. Zum Glück ist die Querruderwirkung immerhin bei den meisten modernen Segelflugzeugen ausreichend, so dass ein Öffnen der Klappen am Anfang des Schlepps nicht mehr nötig ist. 

Ich bin fest davon überzeugt, dass Strömungsabrisse und Trudelübungen zur Ausbildung erforderlich sind und in einem Schulungsdoppelsitzer deshalb machbar sein müssen.  Leider sind die meisten unserer GFK-Doppelsitzer zu gutmütig, als dass diese Übungen wirklich korrekt gelehrt werden könnten. 

Ich hoffe, dass sich dieses neue Flugzeug als würdiger Nachfolger
der K-13 als das ideale Schulflugzeug erweist. 

... und eine E-Mail, gesendet von Derek Piggott an die Segelflugzeitschrift „Soaring“:

Sehr geehrte Damen und Herren, 

mit Freude las ich die Artikel von Karl Striedieck, Dick Johnson und Dean Carswell über die DG-1000, aber ich war ein wenig enttäuscht, dass sie meine dringenden Fragen zu diesem wunderbaren Flugzeug nicht beantworteten.   

Die letzten zwei Jahre hatte ich das Glück, einen DuoDiscus-Turbo in der Motorseglermeisterschaft in Bidford, Großbritannien, zu fliegen. Natürlich wollte ich vor allem herausfinden, ob die wenigen Schwächen dieses schönen Flugzeugs bei DG vermieden worden waren. 

Die wichtigste Frage war, ob die DG besser zur Streckenflugschulung geeignet ist als der Duo.  Ich kann mir vorstellen, dass viele Fluglehrer, die den DuoDiscus geflogen haben, ähnlich denken. 

 Vor ein paar Wochen flog ich den DG-1000-Prototyp in Lasham sowohl im 20m- als auch im 18m—Modus und sowohl im F-Schlepp als auch im Windenstart. 

Mit dem DuoDiscus musste ich zum Glück bisher noch keine Außenlandung durchführen, und mir wäre mit Sicherheit nicht wohl dabei, einen Flugschüler den Duo auf einem durchschnittlichen britischen Acker landen zu lassen.  Es passiert zu leicht, dass man beim Landeanflug zu viel Fahrt aufnimmt und entweder einen Ringelpiez fabriziert oder in der Hecke am Ende des Ackers landet.  Selbst wenn man bedenkt, dass beim schwereren Duo Discus Turbo die Bremsklappen noch ein wenig schlechter wirken, muss ich generell doch sagen, dass die DuoDiscus-Klappen vollkommen ungeeignet sind, wenn man einem Schüler Außenlandungen beibringen will und gleichzeitig noch in der Lage sein will, aus einer brenzligen Situation herauszukommen.

Mein zweiter Kritikpunkt war, dass einfach nicht genug Platz ist für Proviant, Getränke, Karten usw., alles Dinge, die zum sicheren Streckenflug unverzichtbar sind.  Mir passierte es mehrmals, dass sich Gegenstände in das hintere Cockpit davongemacht hatten und leicht die Seitenruderpedale hätten blockieren können. 

Anfangs dachte ich, es sei kein großes Problem, dass der Pilot im Vordersitz das Fahrwerk einziehen und ausfahren muss und ich vom Rücksitz erst nach Entriegeln des Rads mithelfen kann.    Es ist ja ein recht einfacher Vorgang – was kann da schon schief gehen, wenn man das einmal dem Flugschüler erklärt hat?  Seither kam mir wieder eine Begebenheit in den Sinn, die sich während der Motorseglerausbildung in Caddo Mills zutrug.  Bei einem der Flüge im RF5b Sperber-Motorsegler flog ich mit einem Motorpiloten, für den dieser Flug der erste im Motorsegler war.  Nach einem kurzen Thermikflug kehrten wir zum Flugplatz zurück, und ich wies ihn an, das Rad auszufahren, solange wir noch reichlich Höhe hatten. Als er sich nach vorn lehnte, um den Entriegelungshebel für das Fahrwerk zu betätigen, schrie er plötzlich auf, „ich habe einen Krampf, ich kann mich nicht bewegen“.  Ich konnte gar nichts anderes tun als versuchen, die Höhe zu halten in der Hoffnung, dass sein Krampf in Kürze vorbei sei. Dabei ging mir durch den Kopf, dass das Flugzeug von Hobbs geliehen war, dass es auf jeden Fall bei einer Bauchlandung beschädigt würde und mit Sicherheit der Propeller danach im Eimer wäre.  Glücklicherweise konnte mein Schüler nach ein oder zwei Minuten das Rad doch noch selber ausfahren, und wir landeten normal.  

 Ich war deshalb erleichtert, dass bei der DG dieses Duo-Problem von Anfang an vermieden worden war.  Die Bremsklappen sind sehr wirksam, und im Slip mit voll ausgefahrenen Klappen erreicht man einen sehr steilen Anflugwinkel.  Gegenstände können nicht vom vorderen Cockpit nach hinten wandern, und insgesamt ist mehr Stauraum vorhanden.  

Das Flugverhalten ist sehr gut, aber ich müsste beide Flugzeugtypen am gleichen Tag fliegen, um da brauchbare Vergleiche anstellen zu können. Beide Flugzeugtypen sind höchst angenehm zu fliegen und weisen mit Sicherheit die besten Handling-Eigenschaften im Vergleich zu allen anderen Doppelsitzern auf, die ich bisher geflogen habe.  Die DG-1000 eignet sich gut zur Schulung des Überziehverhaltens. Selbst ohne den Schwerpunkt nach hinten zu verlagern, kippt sie auch mit schweren Piloten ohne Probleme aus einem überzogenen Kurvenflug ab, ohne dass man übermäßig Seitenruder geben muss. Diese Eigenschaften sind zur Schulung unabdingbar, denke ich.  Sie ist einfach zu fliegen, deshalb gut geeignet sowohl zur Anfänger-, fortgeschrittenen Kunstflug- und Streckenflugschulung.  Ein weiterer Pluspunkt ist, dass sie jetzt in verschiedenen Fahrwerkskonfigurationen erhältlich ist, weil der Prototyp sich doch schlecht ohne Spornkuller am Boden manövrieren ließ.   Ich hoffe, dass wir in Lasham bald eine DG-1000 zu unserem Flugzeugpark zählen können, und ich bin auf jeden Fall bereit, sofort mit ihr auf Strecke zu gehen.  

Ich wünsche Ihnen immer gute Landungen
und verbleibe mit freundlichen Grüßen  

Derek Piggott 

Translation: Claudia Buengen

Es freut uns, Ihnen mitteilen zu können, dass Lasham - Derek Piggotts Verein -

in der Zwischenzeit eine neue DG-1000 bestellt hat!

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