Zwei Marken-ein Hersteller!

ein Bericht im Aerokurier 9/2006 von Gerhard Marzinzik

Sieht so die Zukunft im Segelflugzeugbau aus? Weniger Hersteller, aber Erhalt der Marken und Innovationen in Details?
DG-Flugzeugbau ist vor zehn Jahren aus den Trümmern von Glaser-Dirks entstanden und hat vor drei Jahren die gängigen Produkte der insolventen Rolladen-Schneider übernommen.
Im Juni feierte die Firma ihr zehnjähriges Bestehen.

In bewegten Zeiten heißt es schon etwas, zehn Jahre am Markt bestanden zu haben. DG-Chef Friedel Weber zog zum Firmengeburtstag jedenfalls stolz Bilanz.

Heute beschäftigt DG-Flugzeugbau 64 Mitarbeiter, darunter zwölf Auszubildende. Drei Grundmuster stehen in dem 2000 am Flugplatz Bruchsal bezogenen Hallenneubau in der Fertigung:
der Doppelsitzer DG-1000 als DG-Flugzeugbau-Neukonstruktion und die Einsitzer DG-808 und LS8.
Geführt wird das Unternehmen von Hauptgesellschafter Friedel Weber und Holger Back als gleichberechtigtem Geschäftsführer. Die entwicklungstechnische Seite verantwortet Chefkonstrukteur Dipl.Ing. Wilhelm Dirks.

„Startkapital“ der jungen DG Flugzeugbau war 1996 der 18m-Eigenstarter DG-800, der in der Motorisierung mit Solo-Motor gerade Marktreife erlangt hatte. Bei GLaser-Dirks war die 800 noch mit einem Rotax ausgestattet worden. Der unvermittelte Rückzug von Rotax aus diesem Motorsegment (Zweitakter für Motorsegler) war nicht so schnell zu kompensieren gewesen – hatte die Produktion erst einmal blockiert.

Die Alternative „MidWest-Zweitakter“ erwies sich nach rund fünf Flugzeugen ebenfalls als Sackgasse, das britische Werk stellte die Motorenlinie ein. Als es endlich den Solo als Ersatz gab und er in die DG-800 übernommen war, war Glaser-Dirks am Ende. Schicksal einer Firma, die im Wesentlichen nur ein Produkt zu bieten hatte.

DG ist heute gegen einen solch konsequenten Niedergang dank einer größeren Produktpalette geschützt. So werden die DG-Einsitzer und die LS8 zeitlich versetzt in Losen gebaut, während die Produktion des Doppelsitzers ohne Unterbrechung läuft. Hier reicht die Lieferzeit ohnedies bis ins Jahr 2009.

Mit der Erweiterung des Angebots hat DG zugleich den Kundenkreis erweitert. Mit dem Eigenstarter hatte man hauptsächlich den Genussflieger angesprochen. Inzwischen ist man bei der Werknummer 360, wobei die Flugzeuge bis zur Werknummer 90 noch bei Glaser-Dirks entstanden sind. Die meisten fliegen motorisiert. Nur 40 Exemplare gibt es mit dem grazilen S-Rumpf

Die Vereine – dritter  wichtiger Kundenstamm

Mit der DG-1000 richtet man sich jetzt viel konsequenter an die Vereine als mit dem Vorgänger DG-505. Aus der bei AMS in Slowenien gefertigten Zweisitzerreihe hat DG-Flugzeugbau noch rund 30 Einheiten verkauft, bei der DG-1000 ist man inzwischen bei Werknummer 90. Mit der LS8 hat das Bruchsaler Unternehmen nun auch verstärkt den Wettbewerbspiloten ins Visier genommen. In dieses Marktsegment zielt auch das neue 18-m-Wölbklappenflugzeug LS10.

Das noch bei Rolladen-Schneider in eineinhalb Prototypen entstandene Kombi-Flugzeug für wahlweise 18 und 15 Meter Spannweite wird jetzt in modifizierter Form in Serie gehen. Die Änderungen betreffen u. a. die Flügelteilung. Die äußeren Schnittstellen des vierteiligen Flügels wandern nach außen (7,25 m), was den strukturellen Aufwand der Teilung erleichtert. Man hofft, dass sich das nicht nachteilig für die Version mit kurzen Ansteckflügeln für 15 Meter Spannweite erweist.

Schon beim zweiten, bei DG fertig gestellten Prototypen wurde die Flaperon-Differenzierung modifiziert, um beim Kurbeln (mit geringer Flächenbelastung) weniger abstützen zu müssen.

Mückenputzergaragen wird es bei der LS10 serienmäßig geben. Zum Standard gehört auch die Ausstattung mit Motorkasten. Die Motorisierung zum nicht eigenstartfähigen Motorsegler soll mit dem LS8-System erfolgen. Rumpfseitig unterscheiden sich LS10 und LS8s-t ohnehin kaum; inzwischen wurden von der LS8t 20 Exemplare gebaut. Allerdings wird bei der LS10 die Radbremsbetätigung mit der Bremsklappe gekoppelt, dazu wird die Mimik von der DG-800 übernommen. Zu den besonderen Ausstattungsmerkmalen gehören noch ein Rumpftank und ein Gepäckraum im Rumpf für die Freunde des Wandersegelflugs.

Die gesamte Fertigung erfolgt heute fast vollständig in BruchsaL Den Vorteil niedriger Produktionskosten und niedrigerer Arbeitskosten im östlichen Europa nutzt aber auch DG. So lässt DG Faserverbundbauteile in Serbien fertigen. Und für die Finisharbeiten werden „freie Mitarbeiter“ aus Tschechien beschäftigt.

Es ist der Weg, wie sich DG Flugzeugbau der Zukunft stellt; das heißt einem merklich schrumpfenden Markt, in dem Gebrauchtflugzeuge einen immer größeren Part einnehmen. Moderne Faserverbundflugzeuge sind nun mal kaum kaputt zu kriegen.

Gerhard Marzinzik

 

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