Überlegungen zum Sicherheitscockpit bei Segelflugzeugen

Das Cockpit eines DG Segelflugzeuges unterscheidet sich deutlich von dem Cockpit anderer Hersteller durch die sehr große Haube.
Nun scheint es offensichtlich zu sein, dass ein solches Cockpit im Falle eines Unfalles nicht die gleiche Sicherheit bieten kann, wie ein solches mit deutlich höher gezogenem Haubenrahmen und geschlossenem Rumpf-Vorderteil. Wirklich offensichtlich? Es ist sehr zweifelhaft, ob diese Meinung einer genauen Prüfung standhält:
Der TÜV Rheinland hat sich vor Jahren intensiv mit der Frage der Crash-Sicherheit von Segelflugzeug-Cockpits befasst und dazu entsprechende Versuche durchgeführt.
Er unterschied die folgenden typischen Unfälle:
1. Durchsacken des Flugzeuges bei der Landung mit erhobener Nase – niedrige Geschwindigkeit
2. Schräg verlaufender Aufprall in einem Winkel von etwa 10 Grad – mittlere Geschwindigkeit
3. typischer Außenlande-Unfall, Nase 30 Grad abwärts mit „Ringelpietz“ – mittlere Geschwindigkeit
4. Aufschlag bei etwa 45 Grad mit hoher Geschwindigkeit – z. Bsp. nach Trudeln oder wenn beim Ausrollen ein Hindernis gerammt wird.
5. Nicht berücksichtigt wurde der Unfall, der ein Aussteigen mit dem Fallschirm notwendig macht.
Im 4. Fall war das Ergebnis, dass – nach Überzeugung des verantwortlichen Ingenieurs beim TÜV – kein heute angebotenes Einsitzer-Segelflugzeug-Cockpit in der Lage ist, den Piloten ausreichend zu schützen. Da uns eine Knautschzone wie beim Auto vollständig fehlt, ist ein Aufprall steil nach unten mit hoher Geschwindigkeit – meist über 100 km/h – nicht überlebbar. Im konkreten Crash-Test wurden „nur“ 50 km/h gemessen mit höchster Beladung und Aufprall nur mit der Rumpfspitze, aber auch das hatte schon schlimme Folgen.
Testabwurf einer DG-800Diese Aussage trifft sicher auf alle derzeit gebauten Segelflugzeug-Cockpits zu. Das ergaben auch parallel dazu durchgeführte Aufschlaguntersuchungen von Professor Röger von der Fachhochschule Aachen. Er ist nebenbei bemerkt  der „Erfinder“ der „Rögerhakens“, der beim Haubennotabwurf ein sicheres Wegfliegen der Haube ermöglichen soll.
Fazit:
Beim ersten Fall dem harten Durchsacken ist der Pilot in jedem modernen Cockpit weitgehend geschützt. Der Landestoß wird dabei vor allem vom Fahrwerk aufgenommen, welches erhebliche Aufschlagenergie aufnehmen kann, auch wenn es sich dabei zerlegen sollte. Weiter schützt dann das Cockpit mit der überall eingebauten doppelten Sicherheitsschale. Für den Piloten ergibt sich aus diesem Ergebnis schon die Erkenntnis, in jedem Fall nur mit ausgefahrenem Fahrwerk zu landen, auch auf Sturzacker, im Wasser und sogar bei zu kurzem Landefeld. Im letzten Fall machen Sie dann besser eine Drehlandung – einen „Ringelpietz“.
Die Wirkung eines mehr oder weniger ausgeprägt gebauten „Sicherheitscockpits“ kann sich also vor allem im zweiten und dritten Fall – dem schrägen Aufprall bei relativ geringer Geschwindigkeit – zeigen sowie im vierten Falles wenn die Geschwindigkeit nicht zu hoch ist.
Und hier könnte die Stoßenergie, die ein höher geschlossenes Cockpit bei gleicher Bauweise aufnehmen kann, größer sein als bei einem solchen mit sehr großer Haube. Es ist klar, dass auch dieser Vorteil nur in Grenzsituationen wirksam wird, aber natürlich ist jeder Unfall eine Grenzsituation.

Leider muss der vermeintliche Vorteil aber mit einer ganzen Reihe von Nachteilen erkauft werden: Über die „Klimaprobleme“ habe ich schon geschrieben. Kalte Füße sind unvermeidlich, wenn sie tief unter dem Instrumentenpilz und womöglich neben der Lüftung liegen. Außerdem ist unser Cockpit im Vergleich ziemlich groß und damit bequem. Wenn man 6 Stunden darin geflogen ist, fühlt man sich immer noch wohl, ist nicht so abgespannt und macht vielleicht die entscheidenden Fehler gerade nicht, die sonst zu einem Unfall führen. Zusätzlich ist das Einsteigen mit großer Haube sehr viel bequemer, als wenn man seine Beine immer erst „einfädeln“ muss. Der dann hochklappende Instrumentenpilz als notwendige Folge des geschlossenen Rumpf-Vorderteils birgt wieder neue Gefahren für Kopfverletzungen bei einem Unfall.
Man sieht also, dass der vermeintliche Vorteil eines evt. größeren Schutzes durch einige Nachteile erkauft wird. Und natürlich hat jedes neue DG Flugzeug alle Sicherheitskomponenten, die möglich und sinnvoll sind. So besitzt das Cockpit eine durchgehende fest eingeklebte Innenschale als zusätzliche Aussteifung und der ganze Rumpf besteht bei der DG-808C aus hochfestem Kevlar- und Kohlefasergewebe (Hybrid-Bauweise), wobei insbesondere der Haubenrahmen verstärkt wird, weil der die Hauptenergie aufnehmen muss.
Der fünfte Typ eines Unfalles – das Aussteigen mit dem Fallschirm – wurde vom TÜV-Rheinland nicht mit untersucht. Hier hat die große Haube natürlich erhebliche und möglicherweise lebensrettende Vorteile.
Diese können noch erheblich verbessert werden durch Einsatz unserer Notausstiegshilfe NOAH.
Als ich mich mal in ein Flugzeug eines Wettbewerbers gesetzt habe, kam ich mir geschützt vor wie ein Kind im Mutterleib mit einem Haubenrahmen bis unter die Achseln. Aber wie soll ich da herauskommen, wenn sich das Flugzeug im Spiralsturz und nicht mehr steuerbar dem Boden nähert? Schon beim Ein- und Aussteigen hatte ich meine Probleme. Dieser Unfalltyp beruht meist auf einem Zusammenstoß in der Luft. Dass diese Gefahr durch die exzellenten Sichtverhältnisse der großen Haube vermindert werden kann, versteht sich von selbst.
Cockpitzeichnung

 

 

-Friedel Weber –

 

DG Group Website