Turbo Power für die DG-1000

Ein Bericht des Magazins „Segelfliegen“ von Jochen Ewald

Bei der Entwicklung des DG-1000 Antriebs konnte DG auf seine große Erfahrung bei Entwicklung und Bau selbst startender Klapp-Motorsegler zurückgreifen und präsentierte einige Features, die man anderswo vergeblich sucht.

 

Die tief heruntergezogene DG-Haube gibt hervorragende Sichtverhältnisse aus dem Cockpit

Die seit 2001 in der Produktion stehende DG-1000S hat sich bereits weltweit als eine der leistungsfähigsten „Universal-Doppelsitzer“ der 20-Meter-Klasse beliebt gemacht und zählt derzeit zu den Segelflugzeugen mit der längsten Lieferzeit auf dem deutschen Markt. Jetzt hat DG sie – als erstes Flugzeug seiner „eigenen“ Palette – auch mit einer Heimweghilfe, gemeinhin „Turbo“ genannt, ausgestattet. Immer mehr Piloten und auch Vereine wünschen sich inzwischen solche „Flautenschieber“, die nicht nur das Außenlanderisiko minimieren, sondern auch die Verfügbarkeit des Seglers an Überlandflugtagen erhöhen, Rückholtouren vermeiden und dadurch einen wirtschaftlicheren Einsatz ermöglichen. Dieser Trend führte dazu, dass bereits heute ein großer Anteil der einsitzigen Leistungssegler „motorisiert“ ausgeliefert wird.

Der Prototyp der DG-1000T ist, wie fast alle DG-1000, mit dem aerodynamisch und federungstechnisch optimalen hohen Einziehfahrwerk ausgestattet. Da muss man schon recht kräftig heben, um den Spornkuller vor dem Start abzuschnallen. Mit Konstrukteur Wilhelm Dirks als „Co“ mache ich es mir im Cockpit bequem. Der Einstieg ist dank der nach rechts klappenden Hauben und des „freistehenden‘ Instrumentenpilzes trotz des vorne nicht gerade niedrig stehenden Rumpfes einfach:
Man setzt sich rücklings auf die Bordwand, schwingt herum, lässt die Beine rechts und links des Instrumentenpilzes herunter und sich in den Sitz gleiten. Beide Sitze lassen sich DG-typisch für große wie kleine Piloten bequem einrichten, alles liegt bestens in der Hand. Auch der auf der Messe in Friedrichshafen vorgestellte „Colani-Knüppelgriff“ ist eingebaut – leider ein wenig zu hoch, so dass man die Vorteile der zwei Griffpositionen (oben mit der ganzen Hand, wenn Kraft gebraucht wird, und unten mit Daumen und Zeigefinger bei bequem auf dem Oberschenkel aufliegendem Arm) noch nicht optimal nutzen kann. Neu im vorderen Instrumentenbrett ist das bereits aus den DG-Selbststartern vertraute DEI-NT-Motorkontroll- und Steuergerät, das dem neuen Einsitzzweck durch entsprechende Programmierung angepasst wurde.

Der ZweizylinderSolo-Motor ist auf dem Doppelmast montiert und nach hinten abgespannt.

Der „Ballastkasten“ im Seitenleitwerk, mit dem üblicherweise das Gewicht des hinten Sitzenden kompensiert wird, ist voll gefüllt. Das ist auch im Cockpit sichtbar: Eine Leuchte blinkt 10-mal, bevor sie pausiert, und signalisiert damit den Einsatz von 4 großen und 2 kleinen Trimmgewichten, die insgesamt 100 kg im hinteren Sitz kompensieren. Ein Blick ins Handbuch zeigt: Mit 85 kg im vorderen und 80 kg im hinteren Sitz erreichen wir so eine hintere Schwerpunktlage. Das Wetter in Bruchsal ist sommerlich heiß mit über 30 Grad C, der Flugplatz nicht allzu lang und als Schlepper steht „nur“ eine Super-Dimona-TTC zur Verfügung. Für einen normalen F-Schlepp, mit so einem schweren Doppelsitzer „recht knapp“!

Das ist die Gelegenheit, eines der neuen Features zu testen, die die DG-1000T bietet: Da ihr Motor mit Elektrostarter und Gashebel ausgestattet ist, kann er bereits vor dem Start angelassen werden und beim Schlepp „mithelfen“. Der Anlassvorgang ist einfach: Hauptschalter ein, Zündung an, und der Antrieb fährt aus. Bereits während des Ausfahrens kann der Starterknopf im Gashebel gedrückt werden – er wird erst aktiv, wenn der Motor seine Betriebsstellung erreicht hat. Das DEI übernimmt alle Motoreinstellungen korrekt: Nach kurzem Druck auf den Anlassknopf beginnt der Motor im Leerlauf zu brummen.

Gleichzeitig mit der Super-Dimona gebe ich Gas. Die Querruder sprechen schon im ersten Anrollen an, und die Beschleunigung des Schleppzuges ist ordentlich. Dank des ausreichenden Bodenanstellwinkels mit dem hohen Fahrwerk kann ich die DG gleichzeitig mit dem Schlepper bei Mindestfahrt abheben, bei 100 km/h Schleppgeschwindigkeit schnurrt der Motor mit Höchstleistung mit.
Die 30 Zusatz-PS zeigen gute Wirkung: Am Platzende sind wir bereits deutlich höher als ein „konventioneller“ Dimona-Schleppzug mit einem leichten Einsitzer. Dieser Motoreinsatz im Start gibt nicht nur zusätzliche Sicherheit, sondern spart auch teure Schleppzeit, denn man kann bereits früher ausklinken, ohne sich Gedanken zu machen, wie viel Höhe man verbraucht, bis der Motor anspringt.

Das Fahrwerk lässt sich mit dem links angebrachten Fahrwerkshebel leichtgängig ein- und ausfahren und gut fühlbar verriegeln. Die Sicht aus dem Cockpit und die Belüftung sind hervorragend. Die Federtrimmung lässt Geschwindigkeiten bis 190 km/h einwandfrei austrimmen, wobei der Trimmanzeigeknopf an der linken Bordwand nach dem Entriegeln mit dem Hebel vorm Steuerknüppel etwas gegen die Federkraft nachgeschoben werden muss.

Der Ausklinkknopf ist inzwischen gegenüber dem ersten DG-1000S Prototypen, den ich flog, etwas höher angebracht, so dass er auch von Piloten mit dickeren Oberschenkeln gut zu greifen ist. Nach dem Ausklinken steigt die DG-1000T mit rund 1,3 m/sek weiter. Im Horizontalflug sind bei 6.500 U/min, der maximalen Dauerleistung des kleinen Zweitakters, 130 km/h Reisegeschwindigkeit drin. Aber die braucht man kaum einmal – es sei denn man muss sich unter einer tiefen Wolkendecke „nach Hause mogeln“. Sinnvoller und sparsamer ist immer der Sägezahnflug.

Der Motor wird gasfederunterstützt von einem elektrischen Spindeltrieb ausgefahren, die Abdeckklappen bleiben im Motorbetrieb offen.

Da bei Motorseglern mit ausgefahrenem Motor immer einige Vibrationen auftreten, die es ungeübten Piloten erschweren, die natürliche Überziehwarnung durch leichtes Schütteln zu erfühlen, ist die DG-1000T mit einem neu entwickelten „Stickshaker“ ausgestattet. Der errechnet aus den Druckwerten zweier Sonden vorne und unter der Rumpfspitze den Anstellwinkel und bringt den Knüppel zum deutlich fühlbaren Vibrieren, sobald man in den kritischen Bereich kommt. Das funktioniert hier in jeder Konfiguration hervorragend und nervt den Piloten im Gegensatz zu akustischen Warnungen auch nicht so, dass er es gleich abschaltet.

 

Das Abstellen des Triebwerks bei 90 km/h Fluggeschwindigkeit ist einfach:
Nach einer kurzen „Kühlphase“ im Leerlauf wird die Zündung abgeschaltet. Automatisch fahrt der Motormast ein wenig nach hinten, bei der schrägen Anstellung bleibt der Propeller schnell stehen. Sobald er steht, kippt der Mast noch ein wenig nach hinten und der Propellerstopper schwingt vor. Ein Druck auf den Anlasser lässt den Propeller langsam bis an den Stopper vordrehen, worauf der Antrieb komplett einfährt. Der ganze Einfahrvorgang dauert nur rund 15 Sekunden, Lastigkeitsänderungen sind dabei kaum spürbar.

Der Propellerstopper greift in den Propellerkreis, wenn der stehende Antrieb automatisch etwas nach hinten schwenkt.

Auch das Starten des Motors im Flug, ebenfalls mit rund 90 km/h, geht einfach und schnell: Zündung ein, und der Antrieb schwingt heraus. Bereits während des Ausfahrens kann der Starterknopf im Gashebel gedrückt werden, sobald der Motor komplett ausgefahren ist, springt er an. Das Ganze dauert rund 17 Sekunden, und der Höhenverlust dabei ist mit 20 Metern deutlich geringer als bei Turbos, deren Motoren durch die Luftkräfte beim „Anstürzen“ in Bewegung gesetzt werden. Nachteil dieses Systems ist die Tatsache, dass ein Anlassen des Motors bei zu geringer Batteriespannung nur schwierig möglich ist – durch „Anstürzen“ lässt er sich erst bei sehr hoher Geschwindigkeit auf die zum Anspringen notwendige Drehzahl bringen.
Beim Flug mit stehendem, ausgefahrenem Motor erhöht sich die Sinkgeschwindigkeit der DG-1000T auf rund 1,1 m/sek. Auf die Steuerung und Flugeigenschaften hat der ausgefahrene Motor keinen spürbaren Einfluss.

Im Segelflug macht die DG-1000T wie ihr unmotorisiertes Schwesterschiff DG-1000S ein hervorragendes Bild:

Ihre leichtgängige Steuerung ist bei rund 100 km/h harmonisch abgestimmt, und mit 85 bis 95 km/h steigt sie in der Thermik mit etwas „Extra-Seitenrudereinsatz“ hervorragend bei 30 bis 45 Grad Schräglage. Dabei zeigt sie sich den 18-Meter-Einsitzern DG-808S und LS8-st, mit denen wir zusammen kurbeln, durchaus ebenbürtig! Ihre 45 Grad Rollwendigkeit messe ich bei 105 km/h zu handlichen 4,7 Sekunden. Beim Überziehen benimmt sie sich ebenfalls hervorragend:
Bei einer Geschwindigkeitsanzeige von 77 km/h setzte der „Vibrator“ im Steuerknüppel ein, bei 75 km/h fühlt sich sie Steuerung weich an und knapp darunter meldet leichtes Schütteln die ersten Ablöseerscheinungen, bis sie bei unserer hinteren Schwerpunktlage bei 72 km/h über eine Fläche wegrutschen will. Das kann mit Seitenrudereinsatz und leichtem Knüppelnachlassen sofort gestoppt werden. In dieser hinteren Schwerpunktlage ist auch Trudeln möglich und problemlos – ein wichtiger Punkt für den Einsatz als Schulflugzeug!

Die großen, wirkungsvollen Schempp-Hirth-Bremsklappen erhöhen die Überziehgeschwindigkeiten um rund 5 km/h, die Trimmgeschwindigkeit steigt um 15 km/h, so dass zur Landung nicht umgetrimmt werden muss.

Bei einer Basis-Anfluggeschwindigkeit von 100 km/h lässt sich der Anflugwinkel dank der wirksamen Bremsklappen in weitem Bereich steuern, der Slip ist ebenfalls sehr wirksam und bei leicht auswehendem Seitenruder hervorragend einfach aussteuerbar. Voll abgefangen, setzt die DG-1000T weich in Zweipunktlage auf, das hervorragend gefederte Hauptrad glättet auch „Buckelpisten“ einwandfrei. Die hohe Spornlast erlaubt auch einen einen deutlichen Einsatz der mit dem Bremsklappenhebel gekoppelten hydraulischen Radbremse ohne Risiko, das Rumpfboot zu zerkratzen. Dafür lässt sie im langsamen Ausrollen Richtungsänderungen nur noch bei spornentIastendem Bremsen zu. Das Querruder bleibt fast bis zum Stillstand voll wirksam.

Der Instrumentenpilz vorne bietet viel Platz und ermöglicht einen einfachen Einstieg

Mit der DG-1000T präsentiert DG seinen ersten „Turbo“. Mit ihrer Motor-Bedienphilosophie weicht sie deutlich vom bisher von Segler mit „Heimweghilfe“ gewohnten Standard ab. Die Ausstattung mit Anlasser und Gashebel ist sicherlich aufwändiger und teurer als der Einsatz eines einfachen Hilfsantriebs, wie er bisher üblich war. Damit konnte allerdings der zum Anlassen notwendige Höhenbedarf deutlich gesenkt werden, und die Einsatzmöglichkeit des Antriebes als „Starthilfe“ beim F-Schlepp vermeidet sicher einige kritische und „knappe“ Situationen an kurzen Flugplätzen oder wenn nur ein langsames, schwaches Schleppflugzeug zur Verfügung steht.

In ihren Leistungen hat die DG-1000 bereits auf vielen Wettbewerben bewiesen, dass sie zur Spitzengruppe der 20-Meter-Doppelsitzer zählt, und auch für den Schulbetrieb ist sie uneingeschränkt tauglich. Eine feine Sache ist es ebenfalls, dass DG Flugzeugbau die DG-1000 auch, als erster Hersteller in Deutschland, offiziell wahlweise zum Betrieb mit dem verantwortlichen Piloten auf dem hinteren Sitz zugelassen hat, sofern alle notwendigen Bedienelemente und Instrumente auch, auf dem hinteren Sitz vorhanden sind. Das räumt die versicherungsrechtlichen Probleme, die bisher bestanden, eindeutig aus. Voraussetzung ist allerdings, dass sich der von hinten fliegende Pilot mit der Fliegerei aus dieser Position vertraut gemacht hat (am besten vom Fluglehrer einen Checkflug im Flugbuch bestätigen lassen … ) und, wenn die Besatzung aus zwei Piloten besteht, der Verantwortliche eindeutig vor dem Start festgelegt (und in der Startliste festgehalten) wird!

Mit den 18-Meter-Ohren ist dazu noch voller Kunstflugeinsatz möglich, sofern das Abfluggewicht unter 630 kg gehalten wird. Das ist einsitzig geflogen kein Problem – und für den doppelsitzigen Einsatz zum Beispiel auf Kunstfluglehrgängen kann der Antrieb mit vertretbarem Aufwand auch komplett ausgebaut werden. Das macht die DG-1000T zum echten – allerdings nicht ganz billigen –  „Allrounder“.

 

 

 

– Jochen Ewald –

DG Group Website