LS8-st 15/18m

Ein Flugbericht von Jochen Ewald aus dem Magazin „Segelfliegen“ Sept/Okt 2005

Schon zu LS-Zeiten wurde für die 8/18T ein nicht eigenstartfähiger Antrieb mit hydraulischem Motorausfahr-System entwickelt, von dem allerdings nur noch 10 Exemplare fertig gestellt wurden. DG hat diese Entwicklung weitergeführt und die LS 8/18 nicht nur als Segler zur LS8-s, sondern mit einem komplett überarbeiteten, jetzt mechanisch ausfahrenden Antrieb auch zum „Turbo“` LS8-st weiter entwickelt.

Seit über 10 Jahren gehört die LS-8 zu den erfolgreichsten Standardklasse-Seglern überhaupt. Vor 5 Jahren startete sie mit ihrer Spannweitenverlängerung auf 18 Meter einen neuen bei Clubs wie Privatpiloten beliebten Trend, dem inzwischen alle namhaften Hersteller von Standardklasse-Seglern folgten. Wirtschaftliche Probleme zwangen LS dennoch zur Aufgabe, und DG Flugzeugbau in Bruchsal übernahm die Betreuung der LS-Kunden sowie die Weiterentwicklung der erfolgreichen LS-Seglerbaureihen LS8 und LS10.

„Fast alles wie gehabt, nur mit Motor“ – denke ich, als ich mich in Bruchsal für den Probeflug mit dem LS8-st-Prototypen fertigmache. Und dennoch, auch in der „Basiskonfiguration“ der LS8-s gibt es einige Unterschiede zur „alten“ LS8 aus der Schneider-Produktion. So das große 5″-Rad, das zusammen mit einer verstärkten Flügelstruktur jetzt eine erhöhte Abflugmasse von 575 kg in der 18-Meter-Konfiguration ermöglicht. Zudem erhöht es den bei der Ur-LS8 etwas zu niedrigen Bodenanstellwinkel und ermöglicht ein früheres Abheben im Start.

Der Instrumentenpilz schwenkt mit der Haube hoch und gibt einen freien Einstieg. Der Haubennotabwurf wird durch vollständiges Durchziehen der beiden roten Öffnungshebel freigegeben.

Auch für den Komfort wurde ein wenig getan: Eine Bordtasche in der Seitenverkleidung sorgt für mehr Ordnung im Cockpit, und die Bordbatterien wanderten vom Gepäckraum unter den Sitz. So ist selbst bei der motorisierten Variante trotz des dort untergebrachten Tanks noch ein akzeptabler Stauraum vorhanden. Der Bremsklappenhebel erhielt eine Kulisse mit „Piggott-Haken-Funktion“, die das unbeabsichtigte Heraussaugen nicht verriegelter Bremsklappen beim Start vermeidet. Der dank des mit der Haube hochklappenden Instrumentenpilzes bequeme Einstieg und die ergonomisch durchdachte Sitz- und Cockpitausstattung entsprechen dem allgemein bekannten und beliebten LS-Standard – da braucht man nicht mehr viele Worte zu verlieren.

Für „nicht LS-Piloten“ gewöhnungsbedürftig (aber durchaus funktionell) sind und bleiben der an der rechten Bordwand mit „umgekehrter Bedienrichtung“ (hinten ist ausgefahren) angebrachte horizontale Fahrwerks-Bediengriff und die Pedal-Radbremse über die Seitenruderpedale.

Neu in der motorisierten LS8-st: Das kompakte DEI-NT Motorkontroll- und Steuerungsgerät unten im Sockel des Instrumentenpilzes, der Brandhahn am rechten Haubenrahmen (beim Prototypen noch ein etwas verstecktes graues Knöpfchen – in der Serie soll er sich besser präsentieren) und der Dekompressionshebel links hinter dem Bremsklappenhebel, der zum Starten und Abstellen des Triebwerks benötigt wird.

Die neue Fahrwerkskonfiguration zeigt sich hervorragend angepasst:
Vom ersten Anrollen an liegt die Strömung am Flügel sauber an, so dass das Querruder sofort anspricht, gleichzeitig ist der Bodenanstellwinkel jetzt so groß, dass die LS8-st schon kurz nach Erreichen ihrer Mindestfahrt zusammen mit der schleppenden Super-Dimona abhebt. Die Haube ist zwar nicht so tief heruntergezogen wie es „im Hause DG“ üblich ist, dennoch bietet sie hervorragende Sichtverhältnisse und der Schlepper bleibt selbst bei langsamen Schleppgeschwindigkeiten noch deutlich über der Instrumentenbrettabdeckung sichtbar. Das Fahrwerk lässt sich leichtgängig mit einem Schwung ein- und ausfahren, die Verriegelungen an den beiden Endpunkten sind deutlich fühl- und sichtbar.

Das DEI-NT steuert die Motorbedienung der LS8-st und ist unten im feststehenden Sockel des Instrumentenpilzes untergebracht.

Nach dem Ausklinken teste ich das Motorhandling. Das kompakte DEI-NT reduziert die zum normalen Betrieb notwendigen Handgriffe auf die Betätigung von Haupt- und Zündschalter – da stört es nicht, dass es ein wenig versteckt im feststehenden Sockel des Instrumentenbrettes untergebracht ist. Bei 90 km/h Hauptschalter ein, Zündschalter ein, und der Propeller erscheint im Spiegel rechts in der Haube, das Pictogramm im DEI-NT zeigt den ausgefahrenen Propeller. Jetzt den Dekompressionshebel links an der Bordwand ziehen und auf rund 140 km/h beschleunigen, bis der Propeller zügig dreht. Dekohebel loslassen, und der Motor springt an und läuft mit seiner fest eingestellten optimalen Leistung. Sobald er sauber rund läuft, wird die Fahrt wieder auf die optimale Steigfluggeschwindigkeit von 90 km/h verringert. Zwischen 15 und 20 Sekunden und rund 100 Höhenmeter benötigt der Antrieb, bis er „Steigen“ liefert – für den ungünstigsten Fall (kalter, lange nicht mehr gelaufener Motor) nennt das Handbuch einen Höhenbedarf von bis zu 150 Meter. Ähnliche Werte gelten für fast alle „Turbos“ ohne Elektrostarter, und diese zum Anlassen notwendige Höhe muss auf jeden Fall zur sicheren Höhe für Feldauswahl und Landeeinteilung bei einer Außenlandung angerechnet werden.

Manche Piloten (egal, welcher Art von Motorseglern) glauben, sich auf ein sicheres Anspringen ihres Antriebs verlassen zu können. Die Unfallstatistik zeigt ganz klar: Dies ist ein Irrtum – kein Motor (selbst nicht die der wesentlich schärferen Zulassungsbedingungen unterliegenden Motorflugzeugmotoren) kann eine „absolute Anspringzuverlässigkeit“ bieten! Sicher fliegt nur der Motorseglerpilot, der sich jederzeit genügend Höhe in Reserve hält, um auch mit den dann bei ausgefahrenem, nicht laufendem Motor (bei der LS8-st glücklicherweise kaum) eingeschränkten Flugleistungen und -eigenschaften noch eine saubere Landeeinteilung auf ein brauchbares Landefeld zu fliegen.

Bei einer Fluggeschwindigkeit von 90 km/h dreht der Motor mit 5.100 UpM und liefert rund 1,25 m/s Steigen. Horizontaler Reiseflug ist bei der maximalen Dauerdrehzahl von 5.500 UpM mit 140 km/h durchführbar, die Reichweite liegt dann bei maximal 220 km. Deutlich wirtschaftlicher ist der intermittierende Motoreinsatz im Sägezahnflug – dann kommt man mit einer Tankfüllung bis zu 400 km weit. Die maximal zulässige Kurzzeit-Drehzahl von 6.000 UpM gibt genügend Reserve gegen unbewusstes Überdrehen beim Anlassen oder kurzzeitig höheren Fluggeschwindigkeiten.

Neben der Drehzahl zeigt das DEI-NT-Instrument auch den Kraftstoffvorrat, den Triebwerkszustand (ausgefahren, fahrend, eingefahren) die Außentemperatur und die Rest-Motorlaufzeit an. Zusätzlich dient es auch als Betriebsstundenzähler und warnt bei Bereichsüberschreitungen oder Problemen.

Der Auspuff ist über dem hängend angeordneten Motor angebracht

Das Abstellen des Antriebs ist ebenfalls einfach:
Bei 90 – 100 km/h Zündung ausschalten, und das Triebwerk klappt ein wenig nach hinten. Ein Zug am Deko-Hebel lässt die Drehzahl schnell unter 1.000 UpM abfallen, nach Loslassen des Hebels bleibt der Propeller stehen, und das Triebwerk klappt noch ein wenig weiter nach hinten, wobei der Propellerstopper in den Propellerkreis fährt. Leichtes Ziehen am Deko-Hebel lässt den Propeller gegen den Stopper drehen. Sobald er dort anliegt, schwenkt der Antrieb komplett in den Rumpf und die Abdeckklappen schließen sich deutlich hörbar. Für das Abstellen und Einfahren des LS8-st-Antriebs benötigte ich nur 18 Sekunden.

Im Segelflug überzeugt die LS8-st mit ihren bekannt guten Eigenschaften. Der 18-Meter Flügel gibt sich mit einer 45-Grad-Rollwendigkeit von 4,2 sek bei 105 km/h handlich. Die Steuerungsharmonie ist bei 95-100 km/h hervorragend, im langsamen Thermikkurbeln ist etwas mehr Seitenrudereinsatz gefordert, um das negative Wendemoment des 18-Meter-Flügels zu kompensieren. Mit rund 85 km/h lässt sie sich auch in ruppiger Thermik entspannt kurbeln, wobei sie zu den besten „Steigern“ im Bart zählt. Ihr Überziehverhalten ist beispielhaft gutmütig: Unter 75 km/h Anzeige fühlt sich die Steuerung weich an, bei 73 km/h beginnt leichtes Schütteln, das mit steigendem Anstellwinkel stärker wird, bis die LS8-st knapp unter 70 km/h in einen leicht taumelnden Sackflug übergeht. Auch beim Überziehen im Kreisflug neigt sie nicht zum unkontrollierten Wegkippen. Mit ausgefahrenen Bremsklappen ist das Verhalten bei 4 km/h höheren Geschwindigkeiten entsprechend und der anschließende Sackflug völlig stabil.

Der Landeanflug lässt sich bei einer Basis Anfluggeschwindigkeit von 95 km/h dank der wirksamen und gut dosierbaren Schempp-Hirth-Bremsklappen hervorragend kontrollieren. Zusätzlich erlaubt der sehr einfach auszusteuernde Slip extrem steile Anflüge. Voll abgefangen, setzt die LS8-st mit dem Sporn kurz vor dem Hauptrad auf. Das hervorragend gefederte vergrößerte Hauptrad „glättet“ unebene Bahnen hervorragend, die Spornlast ist hoch genug, um die wirkungsvolle Radbremse ohne große Gefahr des Rumpfboot-Verkratzens einzusetzen. Der Einsatz der Pedalbremse funktioniert allerdings nur dann, wenn die Pedale nicht zu weit vorne stehen – gegebenenfalls muss man sie sich rechtzeitig vor dem Anflug etwas „heranziehen“. Gutmütiges Verhalten und gelungene Abstimmung resultieren in entspanntem Flug in der LS8-st.

Kombiniert mit der bei vielen Wettbewerbsflügen der „alten“ Schneider LS8en bewiesenen Top-Leistungsfähigkeit macht das auch die LS8-st nicht nur zum Spitzensegler für den Wettbewerb, sondern lässt sie auch hervorragend geeignet für den Clubeinsatz bis herunter als „erster Einsitzer“ erscheinen. Mit den 18-Meter-Flügeln lassen sich unsere mitteleuropäischen Wetterverhältnisse optimal nutzen, wobei die „Auflastung“ auf 575 kg Abfluggewicht in dieser Konfiguration auch entsprechend höhere Flächenbelastungen bei „Hammerwetter“ möglich macht. Gegenüber dem reinen Segler wirkt sich das Mehrgewicht der Motorinstallation praktisch nicht auf die Flugeigenschaften aus, so dass die LS8-st außerhalb des Streckenflugeinsatzes bedenkenlos und uneingeschränkt im „ganz normalen Clubbetrieb“ eingesetzt werden kann, eine Garantie für den langfristigen Werterhalt.

Die Motorsteuerung über das neu entwickelte DEI-NT entspricht der bereits aus den DG-Selbststartern bewährten und beliebten Philosophie einer möglichst einfachen, weitgehend elektronischen Steuerung des Motorhandlings und entlastet den Piloten wirkungsvoll.

 

– Jochen Ewald –

 

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