LS7 – ein oft verkanntes Schmuckstück

von Ludwig Haslbeck
veröffentlicht im Magazin „Segelfliegen“ 4/2007

Mit der LS4 hatte Rolladen Schneider einen außergewöhnlichen Verkaufsschlager gelandet, mehr als 1000 Flugzeuge wurden gebaut.

Beliebt ist dieses Flugzeug nach wie vor durch seine ausgewogenen und gutmütigen Flugeigenschaften, die gerade auch uner­fahrene Piloten zu schätzen wissen. Die Leistungen dagegen sind zwar gut, aber nicht herausragend, so dass dieses Flugzeug bei Wettbewerben der Standardklasse nie eine große Rolle spielte. Deshalb beschloss man in der Firma, einen Nachfolger zu bauen, der bei Wettbewerben absolut konkurrenzfähig sein sollte.

Eine geringe Flügelfläche (9,74 m2), als Folge davon eine relativ hohe Flächenbelastung und ein niedriges Leergewicht von etwa 235 kg, ermöglicht durch die intensive Verwen­dung von Kohlefaser, sind Konstruktions­merkmale dieses Flugzeugs. 1987 von Wolf Lemke entworfen, ging das Flugzeug 1988 in Produktion, etwa zeitgleich mit der ASW 24 von Schleicher, mit der die LS 7 nicht nur wegen des ähnlichen „Geburtsdatums“ am ehesten vergleichbar ist, eher als mit der DG-300 und dem Discus. Leider blieb der LS7 der große Erfolg bei Wettbewerben versagt: Schnell hatte sie trotz der zweitbesten Gleitleistung in dieser Klasse (43 gegenüber 44 bei der ASW 24) den Ruf weg, vor allem in turbulenter Thermik schlechter zu steigen als die Konkurrenz. Dies trifft tatsächlich zu, wenn man mit der Geschwindigkeit etwa einer LS4 oder eines Discus kurbelt. Wie bei der ASW 24 wird dann die Strömung turbu­lent, durch ein wenig höhere Fahrt lässt sich dies aber verhindern und der Flieger steigt deutlich besser. Ebenfalls wie bei der ASW 24 konnten durch den Einsatz von Winglets ab 1991 die Kreisflugleistungen verbessert werden – zu spät aber, um das Image des Flugzeugs nachhaltig zu verbessern. Und so wurde die Produktion schon 1993 nach nur 164 gebauten Flugzeugen eingestellt; über etliche Jahre war das Flugzeug in der Folge­zeit relativ günstig gebraucht zu kaufen. Inzwischen hat sich die Lage aber gewan­delt und die Qualitäten des Flugzeugs haben sich bei den Piloten, die nicht unbedingt an einem Wettbewerb teilnehmen wollen, herumgesprochen.

Optisch typisch LS

Die LS7 kann ihre Abstammung nicht leugnen: Unverkennbar gehört sie zur LS-­Familie, kein Wunder, da sie über den Rumpf der LS6 (außer der LS6 C), die früher in Serie ging, verfügt. Den nahezu gleichen Rumpf haben dann auch die LS8 und die LS10, die als Nachfolgerin der LS7 und der LS 6 nach langem Hin und Her in Zusammenhang mit dem Konkurs der Firma Rolladen Schneider nun bei DG in Serie gebaut werden.

Das Cockpit scheint auf den ersten Blick relativ schmal zu sein, ist aber für nicht allzu sehr aus den üblichen Dimensionen fallende Piloten sehr bequem, es passt „wie ange­gossen“. Etwas wenig Platz bleibt allerdings für Dinge, die man während des Flugs greifbar haben will, hier gilt es schon vor dem Start, sich gut einzurichten.Alle Bedien­elemente sind ergonomisch sinnvoll ange­ordnet und gut zu erreichen, der Fahrwerks­hebel befindet sich rechts, die Betätigung ist einfach und sicher, die Klappen werden an der linken Seite betätigt. Typisch LS ist die Betätigung der Bremsen an den Seiten­ruderpedalen mit den Fersen. Der T-förmige Instrumentenpilz klappt mit der Haube nach oben und ermöglicht so ein bequemes Ein- und Aussteigen, im Notfall nach Abwerfen der Haube ein zügiges Verlassen des Cockpits. Verriegelt wird die Haube durch zwei lange Griffe am Haubenrahmen, die auch für den Notabwurf zu betätigen sind. In der Seitenruderflosse befindet sich ein Wassertank, um beim Beladen mit Ballast die Schwerpunktänderung ausglei­chen zu können. Das Spornrad erhöht den Komfort am Boden.

Mit etwa 60 kg schonen die Flächen das Rückgrat des Piloten beim Montieren dank der Verwendung von Kevlar für die Ruder und Kohlefaser-Sandwich für die Flügel­schale. Das Profil des Doppeltrapezflügels ist – wie bei der ASW 24 – auffallend dünn, die Abstammung des Flugzeugs zeigen am besten die typischen, rund aufgebogenen und sehr großen „Ohren“. Die doppelstö­ckigen Schempp-Hirth-Klappen fahren nach oben aus. Beide Flächen enthalten vor dem Hauptholm auch die Wassertanks, sie sind nicht miteinander verbunden und erlauben die Zuladung von 50 oder 75 Litern Wasser­ballast.

Nicht nur das geringe Gewicht macht das Aufrüsten des Flugzeugs einfach: Querruder und Klappen werden im Gegensatz zu den älteren LS6-Versionen und auch zur LS4a automatisch angeschlossen, zwei Bolzen sichern die klassische Gabel-Zunge-Verbin­dung. Einfach und ebenfalls LS-typisch ist die Montage des Höhenleitwerks und die Fixierung über eine große Rändelmutter.

Gutmütig, wendig mit guten Leistungen

Ich hatte die Möglichkeit, an Ostern in Belluno an einem Tag mit bester Thermik die LS7 von Axel Schneider zu fliegen. Mit normaler Größe fühlt man sich im Cockpit schnell wohl, alle Bedienhebel sind gut zu erreichen, nichts drückt oder ist unbequem. Der Start hinter der mit 230 PS motorisierten Cessna L19 verlief völlig problemfrei, die Querruder sind schnell wirksam. Die Sicht­verhältnisse im Schlepp waren ausge­zeichnet. Natürlich lassen sich auf einem einzigen Flug nur erste Eindrücke sammeln:
Besonders beeindruckend war die enorme Wendigkeit des Flugzeugs, vor allem um die Längsachse. Das Steigen in der Thermik machte keine Probleme. Dass man am besten mit etwa 100 bis 110 Km/h kurbeln sollte, war ich von meiner ASW 24 gewohnt. Sehr schnell nimmt die LS7 auch Fahrt auf, drückt man den Knüppel nach vorne. Weniger überzeugte mich die Lüftung, sie war mir insgesamt etwas zu schwach. Umso niedriger war dafür das Fahrtgeräusch. Kein Problem bereitete die Landung, der Anflug ließ sich hervorragend über die gut wirkenden Klappen steuern. Mein erster Eindruck:
Die LS7 ist ein einfach zu handha­bendes, sehr wendiges Flugzeug, dessen Leistungen sich nicht vor denen der Nach­folgegeneration verstecken müssen.

 

DG Group Website