LS6

VON THOMAS BERGMANN

veröffentlicht im Magazin „Segelfliegen“ 6/2007

Nach der LS 3 von Rolladen-Schneider sollte deren Nachfolgerin in der Rennklasse LS 6 heißen. Die Egelsbacher Firma setzte auf eine völlige Neuentwicklung und die Erfolge in Wettbewerben und auf dem Markt zeigten, dass das der richtige Weg war. Im Februar 1983 startete die LS 6 zum Jungfernflug.


Die Serienproduktion des 15-­Meter-Renners in Egelsbach begann dann 1984. Der neue GFK-Rumpf mit inklusive Instru­mentenpilz nach vorn öffnender Haube war zugunsten der Aerodynamik schlanker und enger geworden. Das Notabwurfsystem der Kanzel mit einem Drehpunkt an der Hinter­kante und zwei Auslösehebeln links und rechts setzte neue Maßstäbe. Das Fahrwerk wurde mit einer Hackenbremse verzögert und das T-Leitwerk mit gedämpftem Höhen­ruder hatte in der ersten Version noch keinen Tank in der Seitenflosse. Das änderte sich mit der LS 6a und ab der LS 8 wurde auch noch eine verstärkte Cockpitschale verbaut. In dieser Form wurde der Rumpf dann im Prinzip bis zur LS 10 nicht mehr grundlegend verändert.

Der neue, mit 13,2 Prozent sehr dünne Trag­flügel besaß erstmals CFK-Gurte, was ihm eine überragende Steifigkeit bescherte. Die „Flaperons“ entlang der kompletten Flügel­hinterkante, eine Kombination aus Wölbklappen und Querrudern, übernahm Wolf Lemke von der LS 3. Allerdings kehrte er wieder zur bewährten Doppeltrapezform zurück. Das verbaute Wortmannprofil FX 81­K-13o/17 / FX 81-K-148/17 wurde später auch in der LS 8 und 9 noch verwendet und besticht durch seine Unempfindlichkeit gegenüber Mücken und falsch gestellten Klappen. Nach oben ausfahrende doppel­stöckige Luftbremsen erleichterten steile Anflüge. Die Querruder und Bremsklappen mussten allerdings manuell mit Schnellver­schlüssen verbunden werden. Zur Vermei­dung von Flatterproblemen wurde anfangs ein Dämpfer verbaut, der die Steuerung etwas schwergängig machte, aber Ände­rungen an der Flügelschale und ein Massen­ausgleich an den Rudern ermöglichten ab der LS6c den Verzicht auf diese Maßnahme. 140 Liter Ballast konnten in den Wassersä­cken mit zentraler Entleerung mitgeführt werden.

1990 erschien die 17,5-Meter-Version LS6 6c ohne Winglets, aber mit auswechselbaren Flügelendstücken. Außerdem erfolgten die Ruderanschlüsse jetzt automatisch. Die folgende LS 6-c18 durfte mit den langen Ohren inklusive Winglets nur noch 100 Liter Wasser tanken. Dafür erhöhte sich die Vmax auf 280 km/h. Die letzte Version LS 6-18w mit Winglets auch für die kurzen Flügel­spitzen hatte dann wieder 150 Liter Ballast­tanks. Zahlreiche Wettbewerbserfolge sicherten der LS6 über neun Jahre eine herausragende Position in der Rennklasse. Gisela Weinreich begann mit Siegen 1984 bei der deutschen und 1985 bei der Europa­meisterschaft. Schon 1985 gab es die ersten zwei Plätze bei der WM in Rieti, 1987 die ersten drei bei der WM in Australien, 1991 in Uvalde in den USA die Plätze eins bis vier und noch bei der 1993er WM in Schweden die ersten beiden Ränge.

Ab 1995 wurde die Weiterentwicklung LS8 ohne Wölbklappen gebaut. 122 der von 1985 bis 2003 in den sechs verschiedenen Varianten gebauten 375 Exemplare sind aktuell noch in Deutschland zugelassen. Damit liegt sie auf Platz 20 in der Rangliste.

Gebraucht wird die LS6 6 momentan zwischen 27.000 und 40.000 Euro inklusive Hänger angeboten.

Technische Daten:

 

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