LS 10 – aus dem Dornröschenschlaf erwacht!

oder was lange währt, wird endlich gut

ein Bericht von Ludwig Haslbeck, veröffentlicht im Magazin „Segelfliegen“ 1/2007

Kaum ein Flugzeugprojekt hat eine so wechselvolle Geschichte wie die LS 10, „geboren“ bei Rolladen Schneiderund jetzt beheimatet bei DG Flugzeugbau.

Die markanten LS-Winglets wurden bei der 18m Version leicht modifiziert.

Bereits in den neunziger Jahren entstand bei LS das Projekt, ein Nachfolgemodell für die LS 6, die wegen ihrer hervorragenden, ausgewogenen Flugeigenschaften zwar sehr beliebt war, die aber in der Rennklasse nicht mehr so recht mithalten konnte, zu entwickeln.

Die ersten Entwürfe eines Nachfolgers unter der maßgeblichen Beteiligung von „Micro“ Scholz zielten dann zunächst auch auf ein 15 m-Rennklasseflugzeug ab, das das gute Handling der LS6 erben sollte, gleichzeitig aber durch bessere Leistungen wieder bei Meisterschaften mitmischen können sollte. Als sich dann mehr und mehr herausstellte, dass die Rennklasse immer weniger, die 18-Meter-Klasse dagegen immer stärkeren Zulauf findet, wurde ein 18-Meter-Flieger projektiert. Zur Folge hatte dies zunächst eine andere Flügelteilung als bei der ursprünglichen LS6-c. Bei der Entwicklung griff man auf den Rumpf der bewährten LS6-c zurück, das Leitwerk stammt von der LS8. Die Tragflächen wurden in vielen Details optimiert, vor allem die Empfindlichkeit für Mücken und Regen sollte verringert werden. Deshalb ist es kein Wunder, dass das neue Flugzeug sich zwar als leistungsfähiger erweist, grundsätzlich aber die bekannt guten Flugeigenschaften der LS6 zeigt.

Dies ergab sich schon auf den ersten Flügen – der Prototyp startete im Mai 2003 zum Erstflug. Dann aber kam der Konkurs der Firma Rolladen-Schneider mit all den in Segelfliegerkreisen bekannten Folgen. Friedel Weber, Inhaber von DG Flugzeugbau, erwarb schließlich aus der Konkursmasse sowohl die LS8 als auch die Rechte an der LS10, einschließlich der Produktionseinrichtungen.

Als Folge wird die LS8 inzwischen schon seit einiger Zeit bei DG gebaut, das Interesse der Kunden richtet sich dabei inzwischen vor allem auf die 18 m Turbo-Version.

Änderungen vor der Serienproduktion

Auslieferungsreif ist dagegen die „neue“ LS10, von der bisher zwei bei LS und DG gebaute Maschinen fliegen, noch nicht, da einige Änderungen vorgenommen werden sollen, ehe die Serienproduktion aufgenommen wird.

Alle leitenden Mitarbeiter von DG hatten dazu 2005 nicht nur die LS10, sondern auch alle Konkurrenzmodelle geflogen, um in Konzeptgesprächen Verbesserungsmöglichkeiten zu erörtern, die im Augenblick gerade für die Produktion umgesetzt werden. Die wichtigste Änderung wird die Teilung der Flügel betreffen: Nachdem das Flugzeug zunächst vor allem für die 15-Meter-Klasse geplant war, war der Flügel weit innen geteilt worden, um einen aerodynamisch besseren Grundriss zu ermöglichen. Sie wird nun weiter außen erfolgen: Für die 15-Meter-Version werden 0,5 Meter lange Flügelenden mit neu entwickelten Winglets angesteckt, die Enden für die 18-Meter-Version sind entsprechend länger und mit den LS typischen Winglets ausgestattet. Dies bedeutet für die Flugleistungen einen gut vertretbaren Kompromiss, eine Vereinfachungen in der Produktion und damit niedrigere Kosten, das Flugzeug wird etwas leichter, auch das Wasserballastsystem ist einfacher: Statt drei Einzeltanks fasst der Flügel nun je zwei Integraltanks. Dazu kommt ein Hecktank, um die Verschiebung des Schwerpunkts nach vorne auszugleichen.

Ein Novum: Beide Wassertanks können völlig getrennt voneinander abgelassen werden.
Ein zusätzlicher Vorteil des weiter außen geteilten Flügels: Die Montage der Außenflügel ist alleine möglich, im Augenblick sind dafür zwei Personen erforderlich.

Für die Querruder bedeutet die Änderung keine Probleme, da sie als Flaperons ausgelegt sind. Wie die 18-Meter-Version ist auch die „kleinere“ Schwester bereits serienmäßig mit einem Turbokasten ausgerüstet. Für den Einbau ist der gleiche Solo 2350-Motor mit 23 PS wie für die LS 8 vorgesehen, das bewährte Motorenmanagement DEI-NT stammt von DG. Der Motor soll eine Steigleistung von 1,3 m/s ermöglichen. Beim Tank besteht die Wahl zwischen dem serienmäßigen 17 Liter Tank oder einem kleineren Tank, der 13 Liter fasst, dafür aber mehr Kofferraum übrig lässt. Weitere Änderungen der künftigen Serienflugzeuge ist die Verbindung von Bremsklappen und Bremse, dies ersetzt die Fersenbremse der LS-Modelle. Auch der Flächen-Rumpf-Übergang wird im Augenblick überarbeitet und aus fertigungstechnischen Gründen an die DG Flugzeuge angepasst.

Eine „Garage“ für den Mückenputzer wird integriert und hilft, schädlichen Widerstand zu vermeiden. Der Anschluss der Außenflügel erfolgt nun mit einem Federbolzen, der die bisherige Rändelmutter ersetzt und eine Vereinfachung darstellt. Bei der Produktion ist beabsichtigt. einige Fertigungstechniken von DG zu übernehmen, wie etwa die Anpassung der Tragflächen und die Bohrung der Holmlöcher. Grundsätzlich aber bleibt das Flugzeug eine „LS“, wie auch die Beibehaltung des Namens signalisieren soll.

Schon auf der AERO 2007 soll die neue LS10-st „made by DG“ zu sehen sein, die Auslieferung der ersten Maschinen wird im gleichen Jahr erfolgen können, 40 Optionen liegen bereits vor.

Besuch in Bruchsal

Bei meinem Besuch in Bruchsal lerne ich den zweiten Prototypen kennen: Noch begonnen bei LS

in Egelsbach, wurde er bei DG am 19. Mai 2006 fertig gestellt. Die Montage ist denkbar einfach und Standard: Die Flächen werden durch zwei Bolzen verbunden, die Ruderanschlüsse erfolgen automatisch über Hähnle-Tüten. Allerdings erweisen sich die Flächen als recht schwer, trotz der weit innen liegenden Teilung. Holger Back verspricht, dass mit der Serienproduktion das mit 310 kg doch recht hohe Leergewicht um mindestens 20 kg abgespeckt werden soll. Das Datenblatt nennt für die reine Segelflugversion 275 kg Leermasse, für die Variante mit Heimkehrhilfe 320 Kg, jeweils für die 18-Meter Version. Das Höhenleitwerk wird „LS-typisch“ durch eine große Rändelmutter befestigt.

Seine Herkunft kann das Flugzeug auch sonst nicht leugnen: Der weitgehend von der LS6-c übernommene Rumpf und die bekannten rund hochgebogenen Winglets sind unverkennbare Merkmale. Auch im Detail zeigt sich das Erbe: Cockpitgestaltung, Hauben- und Fahrwerksgriffe sind ebenso LS.

Das Flugzeug ist komplett aus Kohlefaser aufgebaut, eine spezielle Verstärkung im vorderen Bereich versteift den Rumpf und ergibt so ein Sicherheitscockpit, das durch das optionale NOAH-System zusätzlich optimiert werden kann. Der Flieger steht auf einem 5 Zoll großen Rad, das über eine hydraulische Scheibenbremse verfügt und gute Bodenfreiheit gewährleistet. In der Serie soll die Scheibenbremse allerdings durch eine unkompliziertere Trommelbremse ersetzt werden. Für Komfort am Boden sorgt das serienmäßige Heckrad, der Schleifsporn am Außenflügel kann beibehalten werden, da ja kein Selbststarter geplant ist. Verbessert werden sollen aber die Abdichtbänder, im Augenblick ist ein Mylar-Band mit S-Schlag eingeklebt. Holger Back sieht durch aerodynamisch sinnvoll angebrachte Noppenbänder und Turbulatoren noch ein deutliches Potential zur Leistungssteigerung.
Die Schempp-Hirth-Klappen fahren nach oben aus, interessant ist die Klappenabdeckung, runde Enden helfen, lästige Spannungsrisse zu vermeiden.

Die Haube klappt – wieder LS-typisch – mitsamt dem Instrumentenpilz nach oben auf. Im Cockpit fühlt man sich als normal gebauter Mensch sofort wohl, wer LS-Flieger kennt, weiß, dass sie wie maßgeschneidert passen. Man hat guten Kontakt zum Flugzeug, allerdings auch wenig Platz für irgendwelche Utensilien, die man mitführen will. Reicht bei großen Piloten der Platz nicht aus, lässt sich die Rückenlehne ausbauen und in der Serienversion eine alternative Kopfstütze anbringen. Die Bedienhebel sind traditionell angeordnet, Fahrwerk und Betätigung für die Wassertanks rechts, Klappen und Bremsklappen links, die Trimmung ist über einen kleinen Hebel am Knüppel zu betätigen, die Bremse, wie schon erwähnt, an den Pedalen, doch dies soll in der Serie durch eine mit dem Klappenhebel kombinierte Lösung, wie sie in den meisten Segelflugzeugen üblich ist, ersetzt werden. Alle Bedienelemente sind ergonomisch sinnvoll angeordnet und lassen sich leicht bedienen. Leider bleibt es in Bruchsal bei einer Sitzprobe, das Wetter ist so schlecht, dass an einen Flug nicht zu denken ist.

Der Testflug

Die Möglichkeit dazu bietet sich dann Ende Oktober, als Holger Back auf der Rückfahrt vom österreichischen Segelfliegertag in Paterzell bei Weilheim vorbeikommt. Strahlender Sonnenschein mit einer ausgeprägten Inversion verspricht angesichts der fortgeschrittenen Jahreszeit einen ruhigen, leider aber thermikfreien Flug.

Gestartet wird hinter einer Husky. Das Anrollen mit Klappenstellung -10 ist problemlos, die Sicht schon am Boden ausgezeichnet, das Flugzeug hervorragend steuerbar. Wenig später wölbe ich auf 0 bzw. +5, bald hebt die LS10 ab. Nach Auskunft von Holger Back lässt sich das Flugzeug aber auch mit von Anfang an positiver Klappenstellung einwandfrei starten. Im Schlepp folgt die LS10 problemlos der Husky, die uns schnell auf 800m zieht, auch hier ist die Sicht ausgezeichnet. Im Sackflug nach dem Ausklinken bei +5 signalisiert die Maschine bei durchgezogenem Knüppel deutlich diesen Flugzustand. Schnell holt das Flugzeug bei nachgelassenem Knüppel wieder Fahrt auf, der Klappenhebel wirkt beim Übergang in den Schnellflug wie ein Gaspedal. Leider ist die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzt, da die Flatterversuche immer noch ausstehen, in der Serie soll sie dann 280km/h betragen.

In etwa 500 Metern dann die Überraschung: Der leichte Ostwind, der auf einen Nord-Süd ausgerichteten Höhenrücken trifft, löst zusammen mit der Sonneneinstrahlung einige Ablösungen aus, die unregelmäßiges, pulsierendes Steigen bis 1,5 m/s bieten. Nun zeigen sich die wahren Qualitäten der LS10:
Wie selbstverständlich findet sie in den Aufwind, der in diesem Flugzeug so gut zu erspüren ist, dass das Vario fast nur als Back-Up nötig zu sein scheint. Die Trimmung ermöglicht es problemfrei, die gewünschte Geschwindigkeit „einzustellen“, auch bis zur erlaubten Höchstgeschwindigkeit. Beim Kreisen liegt das Flugzeug stabil im Bart, mit 85 km/h und +5 kreist sie fast von allein. Die hervorragende Sicht ermöglicht es, den Twin-Astir, den das Flarm zuverlässig gemeldet hat und der im gleichen Bart kurbelt, immer im Auge zu behalten. Ein einziger Nachteil zeigt sich:
Das Querruder ist etwas schwergängig und erfordert beim Einleiten eine kräftige Unterstützung durch das Seitenruder, das entschieden getreten werden muss, um den Faden in der Mitte zu halten. Nach einer knappen Stunde melde ich mich zur Landung. Der Anflug mit Klappenstellung +10 ist völlig problemfrei, die Klappen wirken sehr gut, ermöglichen eine präzise Steuerung des Gleitwinkels und machen bei normalen Anflügen die Verwendung der Landestellung unnötig. Die Wirksamkeit von Bremsen und Federung lässt sich leider nicht prüfen, der weiche Moorboden in Paterzell macht eine harte oder lange Landung unmöglich.

Fazit

Die LS10 ist ein leicht zu fliegendes Flugzeug mit überzeugenden Kurbeleigenschaften und einem überaus harmonischen Flugverhalten. Die ausgewogenen Flugeigenschaften nehmen dem Piloten viel Arbeit ab.

Was die Wettbewerbstauglichkeit des Flugzeugs anbetrifft, geben die bisher geflogenen Platzierungen Auskunft, da erster und zweiter Prototyp seit dem Erstflug 2003 bzw. 2006 im Wettbewerbseinsatz sind:
Makuto Ichikawa belegte bei der EM 2004 den 5. Platz,
Ralf Fischer bei der EM 2005 den zweiten Platz,
Holger Back gewann 2004 die Qualifikationsmeisterschaft zur Deutschen Meisterschaft und 2005 dann den deutschen Meistertitel,
bei der WM 2006 belegte Peter Krayzcik den 6. Platz.

Holger Back bewertet die Leistungen der LS10 als denen der Konkurrenz ebenbürtig, auch wenn er durch entsprechendes Feintuning noch eine weitere Verbesserung erwartet. Das Datenblatt gibt für die 15 Meter Version ein bestes Gleiten von 1:45, für die 18 Meter Version von 1: 51 an. In der Thermik hält er die LS 10 für überlegen, da zum einen die Thermik sehr gut spürbar ist, zum anderen das Flugzeug sehr gut steigt.

Damit ist die LS 10, die als Projekt auf die späten neunziger Jahre zurückgeht, sicher ein modernes, konkurrenzfähiges Flugzeug, zumal die aktuellen Modifikationen weitere Verbesserungen bringen werden. Konkurrieren muss sie als 18 Meter – Flugzeug mit dem Ventus 2, der ebenfalls bereits einige Jahre zählt, aber, wie die Ergebnisse der WM zeigen, immer noch aktuell ist, mit der neuen 18 Meter Antares und der ebenfalls neuen ASG 29.
Die kommenden Wettbewerbe werden zeigen, welche Leistungen aus dem Serienflugzeug geholt werden können.

Ludwig Haslbeck

(Anmerkung: Die Schwergängigkeit des Querruders beruht auf einem Baufehler des ersten Prototypen und wird in der Serie nicht vorkommen)

 

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