Die Schleppkupplung im Flugzeugschlepp

Der erste Teil des folgenden Artikels basiert maßgeblich auf den Arbeiten von Rainer Stöckl, der die Eignung von Motorseglern zum Schleppen von Segelflugzeugen untersuchte.

Ergebnisse der Fluguntersuchungen, Unterschiede zwischen Bug- und Schwerpunktkupplung

Beim Anrollen am Start:
Ka 8 bricht an der Schwerpunktkupplung deutlich nach rechts aus, insbesondere, wenn mit einem Ruck das Schleppseil gestrafft wird. An der Bugkupplung tritt dieser Effekt nicht  auf.
Die Ka 8 geht an der Schwerpunktkupplung schneller von der Kufe auf das Rad und bietet somit weniger Rollwiderstand.
Beim Discus und der Ask 21 kann kein Unterschied zwischen Bug- und Schwerpunktkupplung im Anrollen festgestellt werden.

Abheben:
Keine Unterschiede

Übersteigen in der Startphase:
An der Bugkupplung kann der Motorsegler soweit überstiegen werden, dass er aus dem Sichtbereich des Segelflugzeugführers gelangt. Das Segelflugzeug erreicht aber selbst bei voll gezogenen Höhenruder nur eine begrenzte Überhöhung des Motorseglers, es befindet sich in dieser Position dann in einer Art „Sackflug“. Der Motorsegler bleibt aber während dieser extrem hohen Ablage immer voll steuerbar. An der Schwerpunktkupplung genügt ein geringer Höhenruderausschlag um einen Steigflug anzuregen, welcher nur durch aktives Gegensteuern beendet werden kann. Wird der Steigflug nicht aktiv vom Segelflugzeugführer beendet, dann steigt das Segelflugzeug solange, bis der Motorsegler durch Anheben seines Hecks (bis über 60° Längsneigung) in einen Sturzflug gezwungen wird. Dieser Sturzflug kann nur durch Trennen der Schleppverbindung (Seilriss oder manuelles Ausklinken) beendet werden. Ein automatisches Ausklinken der Schwerpunktkupplung wurde nie erreicht. Die Drehung des Motorseglers um die Querachse geschieht sehr plötzlich. Bei den Simulationen, welche in sicherer Höhe, von geübten und vorbereiteten Piloten durchgeführt wurden, betrug der Höhenverlust des Motorseglers über 90 m. Für den überraschten Schlepp-Piloten ist sicherlich mit einem wesentlich größeren Höhenbedarf zu rechnen.

In Südfrankreich kam es vor einigen Jahren zu einem Beinahe-Unfall, als sich beim Segelflugzeug in etwa 400 m Höhe plötzlich der Haubenverschluss zu öffnen begann. Der Pilot griff mit beiden Händen zu, um die Haube zu halten und wieder zu verschließen. Dabei bäumte sich das Flugzeug blitzschnell auf, riss das Heck der Schleppmaschine hoch – es war kein Motorsegler – und schon befand sich die Maschine im Sturzflug. Die Sollbruchstelle riss und der Schlepp-Pilot konnte sein Flugzeug nach 180 Meter Höhenverlust wieder einfangen. Wäre das Ereignis kurz nach dem Start passiert, hätte es wieder einen toten Schlepp-Piloten mehr gegeben.

Richtungsstabilität bei Ablagen:
An der Bugkupplung ist eine deutliche Stabilisierung des Segelflugzeuges in Schlepprichtung vorhanden. Durch die Fesselung an der Nase wird das Segelflugzeug hinter den Motorsegler gezogen. An der Schwerpunktkupplung ist keine nennenswerte Stabilisierung in Schlepprichtung vorhanden. Das Segelflugzeug muss aktiv hinter den Motorsegler gesteuert werden. Bei großer seitlicher Ablage löst die automatische Kupplung aus. Die Auslösung geschieht jedoch erst bei Ablagen, welche für den Motorsegler nicht mehr voll aussteuerbar sind oder bei einem genügend großem Seildurchhang.

Ruckartige Belastungen:
An der Bugkupplung führen ruckartige Belastungen stets zu einer Drehung um die Hoch- bzw. Querachse in Richtung des schleppenden Motorseglers.
An der Schwerpunktkupplung führen ruckartige Belastungen zu einem Aufbäumen des Segelflugzeuges. Eine Richtungsstabilisierung wie an der Bugkupplung ist nicht zu erkennen.

 

 

Die Bugkupplung am Segelflugzeug dient nicht in erster Linie der Sicherheit des Segelflugzeugpiloten. Die Bugkupplung ist vielmehr oft die lebensrettende Versicherung für Ihren Schlepp-Piloten!

 

 

 


Hier eine weitergehende Untersuchung des DLR:

D. Schmerwitz
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR)
Institut für Flugsystemtechnik (vormals Flugmechanik)
Lilienthalplatz 7
38108 Braunschweig

Presseinformation :  F-Schleppuntersuchungen des DLR

Beim Schleppen von Segelflugzeugen kommt es immer wieder zu unkontrollierbaren Flugzuständen, die besonders in Bodennähe für die Piloten im Schleppflugzeug tragisch ausgehen. Das BMVBW sah sich deshalb veranlasst, im Sommer 1997 das DLR mit F-Schleppuntersuchungen zu betrauen. Ziel des Vorhabens war, Möglichkeiten zur Verbesserung der Sicherheit im F-Schlepp aufzuzeigen.
Berücksichtigt wurden Untersuchungen, die eine Firmengruppe im süddeutschen Raum zusammen mit der Segelflugschule Unterwössen im Rahmen von Musterzulassungen von Motorseglern für den F-Schlepp durchführte. Dieses Vorhaben wurde vom Bayerischen Wirtschaftsministerium gefördert (siehe Aerokurier 7/98, Seite 56).

Untersuchungen des DLR:

Als Erstes wurden die in der Datenbank der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU, vormals FUS) gespeicherten F-Schleppunfälle zwischen 1973 und 1998 analysiert und für die Gestaltung der Flugversuche bzw. der einzelnen Flugmanöver herangezogen. Es entstanden so 11 Flugmanöver, die während eines F-Schlepps teilweise mehrfach auszuführen waren. Besondere Bedeutung hatten dabei Manöver, die die Entstehung und Auswirkung kritischer Flugzustände und deren Beendigung beinhalteten. Um eine statistische Bewertung zu ermöglichen, musste besonderer Wert auf die Reproduzierbarkeit der Manöver gelegt werden. Als Seilvarianten gab es 20-, 40- und 60m Seile jeweils aus hochelastischem und schwachelastischem Material. Zum Schleppen kamen die Motorsegler AVo 68R Samburo und die HK 36R Dimona und als schwere Maschine mit hoher Motorleistung eine Do 27 zum Einsatz. Für die zu schleppenden Segelflugzeuge wurden stellvertretend für leichte Übungseinsitzer die Ka 8 und für Hochleistungssegler die LS 8 benutzt.

Zwei kleine leistungsstarke Messanlagen waren zu entwickeln. Gemessen wurde kontinuierlich im Schleppflugzeug und im Segler vom Start bis einige Sekunden nach der Trennung des F-Schleppverbandes bzw. bis zur Landung:

    • Staudruck
    • Barometrischer Druck
    • Außentemperatur
    • Höhen-, Quer- und Seitenruderausschlag
    • Beschleunigung in Flugrichtung und senkrecht dazu
    • GPS-Position
    • Von der Schleppmaschine aus wurde die Seilkraft direkt im Seil gemessen
    • Aus den GPS-Signalen konnten nach einem speziellen Verfahren die relative Position der beiden Flugzeuge zueinander auf 10 cm genau bestimmt werden.
    • Startstrecken und Steiggeschwindigkeiten ließen sich ebenfalls bestimmen.

(An dieser Stelle muss erwähnt werden, dass der messtechnische Erfolg ganz besonders durch die engagierte Unterstützung des Instituts für Flugführung der Technischen Universität Braunschweig (IFF) zustande gekommen ist.)
Die durchgeführten Versuche umfassten nahezu die gesamte Bandbreite des F-Schlepps. Aus insgesamt 50 Messflügen ergaben sich 650 Diagrammblätter (2 Diagrammseiten pro Versuchsabschnitt) mit mehr als 3000 Einzelkurven. Die Diagramme befinden sich auf einer CD zusammen mit einer Steuerroutine. Die Steuerroutine öffnet Tabellen, die einfach und übersichtlich jedes Diagramm auffinden lassen, per Mausklick auf dem Bildschirm darstellen und ausdrucken lassen. Außerdem ist es möglich, für wissenschaftliche Zwecke jeden einzelnen Datensatz einer Messkurve in andere Programme einzulesen.

 

Die wichtigsten Ergebnisse:

Die Auswertung von bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) registrierten Flugunfällen während des Flugzeugschleppstarts zeigte eine Häufung schwerer Unfälle mit zu 90% tödlichem Ausgang für den Schlepp-Piloten. Ursache war das Übersteigen des Schleppflugzeuges durch das Segelflugzeug in Bodennähe.
Nicht einwandfrei geklärt werden konnte die Frage: Wie viele der schweren Unfälle an der Bug- bzw. an der Bodenkupplung (Windenstartkupplung) stattfanden. Gar nicht ließ sich aufschlüsseln, wie viele F-Schlepps insgesamt jeweils an der Bug- oder Bodenkupplung ausgeführt wurden. Die Startlisten unterscheiden nur zwischen Winden- und F-Schleppstarts.

Die Startphase des F-Schlepps lässt sich durch Flugversuche nur in Teilaspekten untersuchen. Die Steuerbarkeit während des Anrollens bis zum Abheben und der Einfluss von Bodeneffekt, Seiten- oder Rückenwind, kann in sicherer Höhe nicht nachgebildet werden. Trotzdem wurde versucht, durch ausgeklügelte Flugversuchsmanöver ein hohes Mass von Rückschlüssen auf die Vorgänge in der Startphase zu erlangen. Eine mögliche Überforderung des Piloten und die ausreichende Steuerbarkeit des Flugzeuges sind dabei die entscheidenden Gesichtspunkte.

Hinweise auf die Entwicklung des Übersteigens der Schleppmaschine liefert ein grundlegender flugmechanischer Ablauf. In der horizontalen Lage hinter der Schleppmaschine ist der horizontale Abstand zum Motorflugzeug die Seillänge; die vertikale Überhöhung ist null. Befindet sich das Segelflugzeug senkrecht über dem Seil, ist die Überhöhung gleich der Seillänge und der horizontale Abstand null. Um den horizontalen Abstand Null werden zu lassen, muss der Segler zwangsläufig nach vorne beschleunigen (relative Längsbeschleunigung genannt) also schneller werden als die Schleppmaschine. Wenn ein am Seil geschlepptes Segelflugzeug nach oben steigt, wird dieser Ablauf also eingeleitet.

Im weiteren Verlauf erhöht sich infolge der Fahrtzunahme der Auftrieb und damit wächst die Steiggeschwindigkeit weiter an. Die Beschleunigung nach vorne bewirkt eine ständige Erhöhung der Seilkraft. Beim F-Schlepp an der Windenstartkupplung tritt auf jeden Fall ein aufbäumendes Moment auf, was wiederum das Steigen erhöhen könnte. An der Bugkupplung ist der Aufbäumeffekt mit hohen Rümpfen (Ka 8, Ka 6, einige Doppelsitzer) schwächer vorhanden, bei modernen Hochleistungsseglern noch geringer. Schon bei relativ wenig Überhöhung kehrt sich beim Schleppen an der Bugkupplung das Aufbäumen in ein abnickendes Moment um.

Das nebenstehende Bild zeigt einige Rechnungen für den Verlauf der relativen Längsbeschleunigung über der Zeit bei 3 m/s sowie 6 m/s Steigen bei verschiedenen Seillängen. Außerdem ist auf den Kurven mit doppelter Strichstärke ein Seilwinkelbereich von 10 bis 30 Grad zwischen den Seilkupplungen des Schlepp- und Segelflugzeuges gekennzeichnet. Die Kurven zeigen zwar sehr deutlich an, dass ab einem bestimmten Zeitpunkt eine extreme Beschleunigungszunahme einsetzt. Aber wegen der eingangs schon erläuterten starken Vereinfachungen geben die Kurven das tatsächliche Verhalten nur abgeschwächt wieder. Sehr gut lässt sich aber mit Hilfe der Diagramme auf Bild 1  abschätzen, wieviel Zeit bei welcher Seillänge ein Segelflugzeugführer für eventuell notwendige Steuerreaktionen hat, um sein Flugzeug ordentlich hinter dem Motorflugzeug zu halten. Der mit doppelter Strichstärke dargestellte Seilüberhöhungswinkel von 10 bis 30 Grad markiert die Flugphase, in der der Pilot im Segelflugzeug die Sicht auf die Schleppmaschine verlieren wird und bei Sichtverlust ausklinken muss. Wenn man unterstellt, dass der Seglerpilot bei 20 Grad Seilwinkel die Schleppmaschine nicht mehr sieht, hat er bei 3 m/s Steigen am 60 m-Seil etwa 3,5 Sekunden, am 20 m-Seil ca. 1,5 Sekunden Zeit.
C. Ückert, der die flugmechanischen Vorbereitungen und Flugversuche für das DLR durchführte, hat zur Problematik des Übersteigens der Schleppmaschine ein spezielles dynamisches Flugmanöver eingeführt. An der Haube des Segelflugzeuges wurden Markierungen so angebracht, dass mit dem Segler eine Position von 20 Grad unterhalb des Schleppflugzeuges eingenommen werden konnte. In dieser Position wurde ein Höhenruderimpuls von einer halben Sekunde in Richtung Ziehen mit 15% des Vollausschlages gegeben, das Ruder in der Ausgangsposition festgehalten und abgewartet. Kurz vor dem Sichtverlust auf die Schleppmaschine wurde das Manöver gestoppt.

Diese Versuchsdefinition bekam in der Reihenfolge der insgesamt 11 Versuchsabschnitte die Bezeichnung „Manöver 8a“ (siehe Bild). Wie bereits eben  erläutert, befindet sich der Segler oberhalb und damit aus Symmetriegründen auch unterhalb der Schleppmaschine horizontal näher am Schleppflugzeug als in gleicher Höhe dahinter. Deshalb kommt es beim Manöver 8a zu einem Seildurchhang. Es tritt dann zwangsläufig ein Seilruck auf, der typisch für diese spezielle Manöverdefinition etwa auf gleicher Höhe mit der Schleppmaschine erfolgt. An der Windenstartkupplung bäumt der Segler kräftig auf, was zu entsprechend  großen Seilkräften führt. Dabei kann das Motorflugzeug schon außer Sicht geraten. An der Bugkupplung ist der Aufbäumeffekt wesentlich kleiner und entsprechend sind auch die Seilkräfte kleiner. Auffallend war, das die LS 8 von alleine aufhörte weiter zu steigen, wogegen die Ka 8 gestoppt werden musste.

Die jeweils größte Seilkraft aller 8a-Manöver am schwachelastischen 40 m-Seil sind auf  dem nächsten Bild dargestellt, wobei noch ein weiteres Manöver, das Manöver 8c, eingetragen wurde. Beim Manöver 8c wird der Segler von oben kommend in die gleiche Höhe mit der Schleppmaschine gebracht und der Seilruck abgewartet. Dabei treten noch größere Seilkräfte auf als beim Manöver 8a. Wie man dem Bild  entnehmen kann, wäre die Verwendung einer Sollbruchstelle von 300 daN für alle F-Schlepps mit Einsitzern durchaus praktikabel.

Die Auswirkungen der unterschiedlichen Seillängen und Seilelastizitäten ergab annähernd die gleichen maximalen Seilkräfte. Unterschiede liegen in den Raten der zeitlichen Kraftzunahme mit Abnahme der Seillänge und Abnahme der Seilelastizität. Das für die Versuche verwendete schwachelastische 40 m-Seil erwies sich als empfehlenswerter ausgewogener Kompromiss, wobei die Auswirkung auf die Handhabung der Flugzeugsteuerung mit einbezogen ist. Der Schlepp-Pilot der Motorsegler gab zu Protokoll, dass ihm das schwachelastische Seil besser als das „weiche“ gefallen hat, weil er damit „besser gespürt hätte, was hinter ihm los ist“.

Auf anfänglich geflogene Seilruckmanöver infolge einer seitlichen Ablage wurde später verzichtet, weil zum einen die Auswirkungen dem Manöver 8 ähnlich sind, zum anderen wegen der komplizierten flugmechanischen Zusammenhänge für eine Beurteilung Drehratensensoren nötig gewesen wären.

Bei der Ausführung der Manöver 8 ließen sich die Ka 8 und LS 8 an der Bug- sowie Bodenkupplung (Windenseilkupplung) gut kontrollieren; es waren keine sicherheitsrelevante Mängel der Steuerbarkeit zu beanstanden. Diese Aussage wurde von einem hochqualifizierten Piloten getroffen und ist so nicht auf Piloten mit minimal erforderlichen Übungsstand übertragbar.

Zu den Unterschieden der Flugeigenschaften zwischen Motorseglern und herkömmlichen Motormaschinen ist zu sagen, dass Motorsegler beim F-Schlepp – anders als herkömmliche Schleppmaschinen – ihre volle Steuerbarkeit in der Startphase etwa gleichzeitig mit dem Segler erreichen. Die größere Streckung der Motorsegler bewirkt nur kleine Randwirbel, die wegen der großen Spannweite weit außen liegen. Dies sind Eigenschaften, die das Steuern des Seglers hinter der Schleppmaschine besonders in der Startphase erleichtern. Das Schleppen an der Bodenkupplung ist hinter Motorseglern eher einfacher zu handhaben als hinter konventionellen Motorflugzeugen. Ältere leichte Holzflugzeuge sind hinter Motorseglern besser aufgehoben als hinter schweren Schleppmaschinen, weil die Minimalfahrten besser zueinander passen. Bei allem Wohlwollen für den Betrieb von Motorseglern als F-Schleppflugzeug sind die langen Startstrecken ein ernstzunehmender Nachteil, mit dem sorgfältig umgegangen werden muss.

Die weit verbreiteten Meinung, dass beim Schlepp an der Bugkupplung keine extremen Ablagewinkel des Segelflugzeugs relativ zum Schleppflugzeug auftreten, konnte nicht bestätigt werden. Sie sind allerdings nur bei nahezu stationären Flugzuständen bei relativ geringen Seilkräften möglich.

Aus den Manöver 8a wurde noch ein weiteres Manöver abgeleitet, das Manöver 10. Der Unterschied zu Manöver 8a besteht darin, dass der Segler nicht mehr gestoppt wird, sondern spätestens 2 Sekunden nach Eintritt des Sichtverlustes auf die Schleppmaschine wird ausgeklinkt. Das Manöver 10  führte, wie schon auf Grund der theoretischen Zusammenhänge nach dem ersten Bild zu erahnen war, zu heftigen Seilkraftverläufen bis zum Riss der Sollbruchstelle. Im nebenstehenden Bild im oberen Diagramm ist der Seikraftverlauf einer LS 8 am schwachelastischen 40 m-Seil hinter einer Do 27 zu sehen. Die Sollbruchstelle brach bei knapp 550 daN. In der letzten Phase vor dem Riss der Sollbruchstelle beträgt die Zunahme der Seilkraft 600 daN/sec! Im Diagramm ist kein Nachlassen des Kraftanstieges vor dem Bruch der Sollbruchstelle zu erkennen. Der Pilot berichtete, dass die ganze Entwicklung derart schnell abläuft und von Beschleunigungseinwirkungen auf den Piloten begleitet ist, dass er hinterher keine verlässlichen Angaben über diese Ablaufphase schildern kann. Das bedeutet nichts anderes als unbedingt vermeiden, in einen solchen Zustand überhaupt hinein zu geraten.

Welche Beschleunigungen auf Flugzeuge und Piloten einwirken, zeigt das gleiche Bild im unteren Diagramm. Dort ist die Überhöhung der LS 8 gegenüber der Do 27 aufgetragen. Die Do 27 ist auf der Null-Linie. Die LS 8 beginnt bei knapp 10m (-10m) unterhalb der Do 27 und steigt dann im weiteren Verlauf bis auf 45m über die Do 27. Bei ca. 13 m oberhalb der Do 27 reißt die Sollbruchstelle, was einem unerwartet kleinen Überhöhungsseilwinkel von 18 Grad entspricht. Ein anderes Manöver 10 begann 3 m unterhalb der Schleppmaschine und endete mit einem Riss der Sollbruchstelle 23 m oberhalb des Schleppflugzeuges. Das entspricht einem Überhöhungsseilwinkel von 40 Grad. In Übereinstimmung mit theoretischen Überlegungen nach dem ersten Bild und den Erfahrungen aus dem Manöver 10 ist es durchaus denkbar, wenn u.U. die Schleppmaschine noch nicht einmal vom Boden abgehoben hat, dass es in der Startphase zu ähnlichen Seilkraftverläufen kommt.

Deshalb ist es unter Anwendung der Erkenntnisse aus dem Manöver 10 dringend geboten bei Sichtverlust – insbesondere nach einem Seilruck – sofort auszuklinken, bei drohenden Seilruck in Bodennähe zum Schutz des Schlepp-Piloten besser noch bevor ein Seilruck eintreten würde.
Die Verwendung einer Bugkupplung hilft von vornherein mit, das kritische Übersteigen des Schleppflugzeuges zu vermeiden.

Wie aber die Unfallstatistik zeigt, und dies auch deutlich von einschlägigen internationalen Arbeitsgruppen festgestellt wird, kommt es leider auch an der Bugkupplung zum Übersteigen der Schleppmaschine mit den meist tödlichen Folgen für den Schlepp-Piloten in der Startphase. Deshalb müssen die erforderlichen Fertigkeiten sowie Fragen nach den Grenzen zumutbarer Anforderungen der Motor- und Segelflugzeugpiloten unbedingt hinterfragt werden. Nützlich hierbei sind Feststellungen aus eingangs schon erwähnten Unfallanalysen, die vom DLR im Zusammenhang mit den F-Schleppversuchen heraus gefiltert worden sind.

In Puncto Flugerfahrung zeigt nebenstehendes Bild zwei Balkendiagramme mit der Gesamtflugzeit und der Anzahl der F-Schleppstarts der an einem Unfall beteiligten Segelflugzeugführer:
Die Hälfte der in einen F-Schleppunfall verwickelten Segelflugzeugführer hatte eine Gesamtflugerfahrung von mehr als 200 Stunden oder mehr als 50 F-Schlepps.

Über den Übungsstand sagen die Diagramme auf dem nächsten Bild aus:

 

 

 

 

53% hatten auf den verunfallten Muster weniger als 10 Flugstunden; innerhalb der letzten 90 Tage vor dem Unfall hatten 47% weniger als 5, 86% weniger als 10 F-Schleppstarts. Die letzten zwei Bilder lassen den Schluss zu, dass die Fähigkeit des Menschen außergewöhnliche Situationen zu bewältigen im entscheidenden Maße vom Übungsstand abhängt. Es sollte davon ausgegangen werden, dass schlecht trainierte Piloten in Grenzsituationen überfordert werden.

Vorschläge für Maßnahmen zur Reduzierung der Unfälle

Zur Qualifikation der Piloten:

  • Außer medizinischem Tauglichkeitszeugnis keine Voraussetzungen an Flugstunden oder Mindestzahl von Starts vorschreiben. Die sichere Beherrschung aller fliegerischen Situationen im F-Schlepp muss in gewissen zeitlichen Abständen (z.B. von 2 Jahren) nachgewiesen werden!!
  • Überprüfungsstarts im Doppelsitzer durch dafür autorisierte unabhängige Piloten nach festgelegten Regeln (u.a. Üben von Notverfahren), mit Bestätigung im Flugbuch.
  • Kleine aktualisierbare Broschüre (kopierte Blättersammlung) mit den notwendigen Erläuterungen über die Technik des Fliegens im F-Schlepp, Umgang mit dem Flughandbuch, Verhalten in Notfällen, usw. sollte mit der Bestätigung, dass sie frisch durchgelesen wurde, an den Überprüfungspiloten ausgehändigt werden. Fragen dazu können von beiden Seiten dazu gestellt und diskutiert werden.
  • Analog dazu sollten die F-Schlepp-Piloten der Motorflugzeuge einer ähnlichen Prozedur unterzogen werden.

Flugzeugseitige Maßnahmen:

    • Standardmäßige Verwendung der Bugkupplung für den F-Schlepp.

Für geübte Piloten ist der F-Schlepp an der Bodenkupplung (wie die jahrzehntelange Praxis zeigt und vom DLR bestätigt werden kann), beherrschbar, erfordert aber erhebliches fliegerisches Können und ausreichendes Wissen über das betreffende Flugzeugmuster. Dies erlaubt einen ausreichend begründeten Spielraum, Ausnahmen für das Schleppen an der Bodenkupplung zuzulassen.

  • Zur Vermeidung von Unfällen wäre eine Sollbruchstelle im Seil mit möglichst kleiner Bruchlast wünschenswert. Bruchlasten von ca. 300 daN erscheinen praktikabel. In dieser Größenordnung traten bei den Manövern 8a und 8c die maximalen Seilkräfte auf. Die Segler ließen sich hinter die Schleppmaschine zurücksteuern. (Die maximalen Seilkräfte beim Start zeigen keine Tendenz, von Seileigenschaften, Flugzeugmassen oder der Motorleistung abhängig zu sein. Sie lagen bei den DLR-Versuchen zwischen 80 und 120 daN; die größte Seilkraft mit 200 daN trat bei einem F-Schlepp mit der Samburo und Ka 8 auf.)
  • Schleppflugzeuge, ob herkömmlicher Art oder Motorsegler, sollten gleichbehandelt werden.
  • Verwendung ausgesprochen guter Rückspiegel an der Schleppmaschine.


Dokumentationen der F-Schleppuntersuchungen:

[1]  Ückert, C. Untersuchung zur Unfallbekämpfung/Steuerbarkeit im
Flugzeugschlepp, Institutsbericht IB 111-1999/11, Teil I und II,
Inst. für Flugmechanik (jetzt Flugsystemtechnik), DLR
Braunschweig, 1999

 

[2]  Bergner, J. Entwicklung eines mathematischen Modells zur Simulation der
Längsbewegung eines Flugzeugschleppverbandes, ,
Institutsbericht IB 111-1999/06, Inst. für Flugmechanik (jetzt
Flugsystemtechnik), DLR Braunschweig, 1999

 

[3]  Schmerwitz. D. Messausrüstung und Datenerfassungsanlagen für
Untersuchungen des Flugzeugschlepps von Segelflugzeugen,
Institutsbericht IB 111-1999/05, Inst. für Flugmechanik (jetzt
Flugsystemtechnik), DLR Braunschweig, 1999

 

 

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