DG-400 und DG-600 – die Vorgänger unseres heutigen Erfolgsmodells

Wenn sich ein Kunde eine gebrauchte DG-400 oder DG-600 kaufen will, werden wir oft gefragt, welches die besonderen Charakteristika dieser Flugzeuge sind. Deshalb also ein paar Anmerkungen zu den Vorgängermodellen der DG-800:

 

DG-400

Noch heute gehört die DG-400 mit 280 produzierten Einheiten zu den am meisten gebauten Eigenstartern der Welt. Entsprechend ist die verwendete Technik als ausgereift zu bezeichnen. Kosten für Reparaturen dürften sich also in Grenzen halten.
Eine Einschränkung muss aber gemacht werden:
Die Firma Rotax stellt das verwendete Triebwerk bekanntlich nicht mehr her. Darüber hinaus hat sie die technische Anweisung erteilt, dass alle Motoren nach jeweils 6 Jahren zu einer Grundüberholung müssen. Nach unserer Meinung ist das unsinnig, da die Triebwerke im allgemeinen nur ganz geringe Stundenzahlen erreichen, aber wir hatten keine Möglichkeit, die Anweisung zu verhindern. Allerdings ist seitens des Luftfahrtbundesamtes die Verantwortung, ob sich der Halter des Flugzeuges an die Rotax-Vorgabe hält, inzwischen diesem übertragen worden. Die Anweisung ist also nicht mehr zwingend.

Das Flügelprofil der DG-400 ist schon älter. Es geht auf die DG-200 zurück, die 1977 entwickelt wurde. In der Variante mit 17m Spannweite und einem Flügel in Carbonbauweise entstand daraus mit der Motorisierung die DG-400.
So kann man zwar mit einer DG-400 heute keine Wettbewerbe mehr sinnvoll mitfliegen, aber als Wandersegelflugzeug und als Einstiegsmodell in die „Klapptriebwerksszene“ ist die DG-400 einfach ideal. Der Gleitwinkel von etwa 1:42 ist noch immer recht gut und vieles, was heute eine „DG“ ausmacht, hat die 400 auch schon – vor allem die große Haube mit den exzellenten Sichtverhältnissen und den warmen Füßen beim Fliegen im Winter und in großen Höhen.
Lärmtechnisch entspricht die DG-400 natürlich nicht mehr dem heute geforderten Standard. Das außenliegende Triebwerk ist schon etwas unangenehm im Ton, doch erreicht die DG-400 immer noch die Werte für den „erhöhten Lärmschutz“ und ist damit in Deutschland von der neuen Landeplatzverordnung nicht betroffen.
Der Grund dafür liegt weniger im leisen Triebwerk als in der Tatsache, dass bei den Lärmmessungen der Messpunkt unter dem Flugzeug liegt und der Flügel die Ausbreitung nach unten vermindert.
Eine deutliche Verbesserung, insbesondere bezüglich der Abstrahlung der unangenehmen hohen Töne kann man erreichen, wenn man eine lärmdämmende Verkleidung installiert. Diese kann man bei DG erwerben – eine lohnende Maßnahme, die Ihnen die Flugplatzanrainer hoch anrechnen werden.

 

DG-600

Hier gibt es im Grunde drei sehr unterschiedliche Modelle:

  • DG-600/15m Rennklasse (mit Flügelenden)
  • DG-600/17m+ (mit Ansteckflügeln und Winglets)
  • DG-600M

Das Profil der DG-600 ist sehr viel moderner und leistungsfähiger als bei der DG-400, stammt von 1987 und ist dem der neueren DG-808 in einigen Bereichen durchaus ebenbürtig. Mit einer Einschränkung:
Bei der Profilauswahl wurde neben einer eher „konservativen“ Auslegung ein weitere sehr leistungsfähigere in Erwägung gezogen. Man wagte sich an die leistungsoptimierte Version und nahm damit mögliche Probleme im Langsamflugverhalten in Kauf. In der 15m Version kamen diese kritischen Langsamflugeigenschaften dann zum Vorschein. Das Überziehverhalten vor allem beim Kreisen in der Thermik entspricht nicht mehr heutigen Standards und muss als kritisch bezeichnet werden.
Deshalb wurde vom Luftfahrt-Bundesamt eine „Stall-Warnung“ verlangt. Die geschilderten Flugeigenschaften schädigten leider den Ruf des Flugzeugs bei den Kunden und so war es kein sehr großer Erfolg.
Ganz anders die 17m-Version, die auf 18m vergrößert werden und sogar mit Winglets ergänzt werden kann.
Durch die größere Spannweite und vor allem durch die Winglets ist das Verhalten beim Abkippen deutlich harmloser und unkritischer. Die Flugleistungen im schnellen Vorflug sind vergleichbar mit denen einer DG-800, nur im Steigen ist die DG-800 besser und weist noch angenehmere Flugeigenschaften auf.
Für die DG-600 war ein neuer Rumpf entwickelt worden mit einer starken, widerstandsarmen Einschnürung hinter dem Cockpit. In diesen Rumpf ein Triebwerk einzubauen, ging nur mit einem sehr kleinen Motor, einem Einzylinder-Triebwerk von Rotax. Damit wurde die DG-600M eigenstartfähig. Leider ist mit 25 PS die Steigleistung gering und nicht mit Leistungen heutiger Eigenstarter zu vergleichen. Auch ist das Flugzeug bei Lärmmessungen wegen der geringen Motorleistung noch recht niedrig, wenn es den Messpunkt überfliegt und erreicht deshalb nur den „einfachen Lärmschutz“ gemäß deutscher Definition. Gewisse Einschränkungen am Wochenende sind also zu beachten.
Auch bei diesem Triebwerk besteht eine Hersteller-Empfehlung für eine eine Überprüfung alle 6 Jahre.
Zusammenfassend kann aber festgestellt werden, dass man mit der DG-600M für weniger Geld, als es für eine DG-808B aufgewendet werden muss, ein Flugzeug ähnlicher Flugleistung bekommt, welches immerhin auf langen Pisten eigenstartfähig ist und einen sicheren Heimflug bei ausbleibender Thermik ermöglicht.
Die Flügelformen der DG-600 wurden bei einem Brand im Werk 1992 zerstört, so dass nur 112 Einheiten gebaut werden konnten.

– friedel weber –

 

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