DG-1001M – Neue Freiheit

Bericht und Fotos von Gerhard Marzinzik im Aerokurier 6/2010

Starten, wann man will, ganz unabhängig von der Verfügbarkeit von Schleppflugzeugen und Helfern – mit der DG-1001M von DG-Flugzeugbau wird das jetzt auch in der Doppelsitzerklasse Wirklichkeit. Die eigenstartfähige Version der DG-1001 hat Serienreife erlangt.


Die DG-1000 ist längst eine gute Bekannte auf Segelflugplätzen. Das Segelflugzeug kann sogar schon ein kleines Jubiläum feiern, seit zehn Jahren steht der nach wie vor moderne 20-m-Doppelsitzer in der Serienfertigung. Vor fünf Jahren erfolgte seine erste Motorisierung zum Flautenschieber, und gerne hätte DG-Flugzeugbau den Fans dieses Flugzeugs auch einen Eigenstarter angeboten; was fehlte, war einfach ein ausreichend starker Motor. Den hat SOLO inzwischen mit einer elektronischen Einspritzung für die bewährte Vergaservariante des 2625 entwickelt. Die elektronisch gesteuerte Spritversorgung puscht die Leistung auf 67 PS.

Dass die Pferdestärken mehr als ausreichen, den bis zu 780 kg schweren Doppelsitzer schon nach kurzem Anlauf in die Luft zu heben und dann kräftig steigen zu lassen, zeigt sich gleich beim ersten Start auf der Graspiste in Bruchsal. Mit nicht ganz gefülltem Tank und Reserven bei der Cockpitzuladung liegt die DG-1001M noch 40 kg unter dem Limit. Deutlich vor der Halbbahnmarkierung hebt sich der Doppelsitzer aus dem Gras und klettert dann an dem keineswegs von Standardwerten geprägten Apriltag bei 95 km/h mit rund 2,5 m/s Steigen.

Die Motorbedienung bietet den gewohnten DG-Komfort. Mit Umlegen des Zündschalters fährt der Propellerturm aus. Erst nach Erreichen der Endstellung und Zurückfahren des Propellerstoppers ist auch der Startknopf scharf und bringt den SOLO auf Touren. Mit dem von der DG-808 her bekannten steuerbaren Heckrad und den kleinen Flächenrädchen an den Knickstellen der Flügel lässt sich die DG-1001 auch auf den Grasflächen in Bruchsal autark rollen. Das große, gefederte Rad schluckt dabei sogar klaglos die gar nicht so harmlosen Senken von Maulwurflöchern. Beim Motorsegler wird das Rad standardmäßig mit einer elektrischen Betätigung geliefert und ragt rund zehn Zentimeter weiter nach vorn. Die Spornlast ist noch tragbar.

Für den Start gebe ich auf Anraten von DG-Chefentwickler Wilhelm Dirks, der mich bei dem Flug begleitet, behutsam Gas, um ein Auf-den-Kopf-Gehen zu vermeiden. Eine Tendenz, nach vorn zu kippen, kann ich aber selbst im Gras nicht feststellen. Die DG beschleunigt zügig, schon nach wenigen Metern kann ich den Flügel horizontal nehmen und den zu Anfang voll gezogenen Steuerknüppel in Neutralstellung nachlassen. Mit rund 80 km/h lässt sich der Doppelsitzer dann abheben.

 

Auf 95 km/h ausgetrimmt, zieht die DG-1001M stabil himmelwärts. Kurven lässt sie sich dabei ohne Beeinträchtigungen. Wenn man sie zu sehr an den Propeller hängt, also bis der Horizont unterhalb des Bugs fast schon aus dem Blickfeld gerät und der Steuerknüppel bis zum Anschlag durchgezogen ist, nimmt sie das nicht übel und lässt sich sogar in dieser Lage noch steuern, ohne bei Steuerausschlägen wegzubrechen. Als gutmütig lässt sich auch das Verhalten bei simuliertem Triebwerksausfall beschreiben. Im normalen Steigflug bleibt dem Piloten ausreichend Zeit, das Flugzeug in Normallage zu bringen.

 

Für den Fall eines Motorausfalls, der gerade knapp außerhalb der Flugplatzgrenzen kritisch werden könnte, ist vorgesorgt, jedenfalls wenn er von einem Versagen der elektronischen Einspritzung herrührt. Hier reicht das Umlegen des „“Emergency“-Schalters, um auf ein eigenständiges (ebenfalls elektronisches) Behelfssystem mit eigenen Einspritzdüsen umzuschalten.
Das System arbeitet – dank der neuen Motoraufhängung – recht vibrationsarm. Die Kraftübertragung und die Untersetzung erfolgen nicht mehr mit einem Zahnriemen, der eine starre Verbindung zwischen Motor und Propellerträger notwendig macht, stattdessen kommen bei der DG-1001M fünf Keilriemen zum Einsatz. Das erlaubt eine Motoraufhängung, wie sie bei Motorflugzeugen üblich ist, und verhindert Lastwechselrückschläge des Propellers. Der Schlupf der Keilriemen, der hier genutzt wird, bedingt auf der anderen Seite einen kaum messbaren Leistungsverlust. Das System ist zugleich redundant, auch mit vier Riemen würde ausreichend Leistung übertragen. Mit den V-Riemen hält ein bei DG längst verschwundenes Detail wieder Einzug: der Propellerstopper, der sich in den Propellerkreis stellt. Bedient werden muss er dank Automatik nicht.
Die Lärmentwicklung im Cockpit hält sich im Steigflug wie im Horizontalflug in Grenzen. Im Reiseflug lässt sich bei deutlich zurückgezogenem Gas und rund 6300 U/min rund 150 km/h vorfliegen. Die not-wendigen Informationen werden im DEI angezeigt.
Das Abstellen und das Versenken des Propellerturms erfolgen mit dem von der DG-808 beziehungsweise dem von der Turboversion her gewohnten Komfort der digitalen Motorsteuerung DEI-NT: Gas auf Leerlauf, und mit dem Ausschalten der Zündung fährt das System automatisch ein. Muss der Propeller noch senkrecht gestellt werden, geschieht das durch den Windmühleneffekt oder mittels Betätigen des Starters.
Bei meinem Flug in der subtropischen Warmluft und unter einem schon recht dichten Cirrenschirm hatte ich mehrfach Gelegenheit, die Wiederinbetriebnahme und das Abstellen zu üben. Auch in der Höhe sprang der Motor verlässlich an – ein Vorteil der elektronisch gesteuerten Einspritzung. Ein weiterer Vorteil der elektronischen Einspritzung ist das immer situationsgerechte Gemisch. Der Motor kann damit auch höhenunabhängig immer die maximal mögliche Leistung bringen.
Rund 43 Stunden hatte man bei DG den Motor in der 1001M bis Ende April zu Tests bereits im Betrieb – eine Laufzeit, die im Normalbetrieb von Eigenstartern über Jahre nicht erreicht wird. Fünf Minuten reichen meist für den Einstieg in die Thermik. Die hohe Laufleistung spricht für den Motor, der von SOLO in der Ausstattung mit dem Einspritzsystem allerdings noch zugelassen werden muss.
Mit eingepacktem Motor fliegt sich die DG-1001M wie das Segelflugzeug, wobei sich die größere Flächenbelastung in höheren Mindestgeschwindigkeiten bemerkbar macht. An Wendigkeit hat die M-Version nicht eingebüßt. Den hin und her springenden Kernen der sporadischen Warmluftbärte ließ sich sehr gut folgen. Rund 90 km/h reichten bei mäßigen Schräglagen.
Wenn allerdings Schräglagen ruppiger aufgestellt werden müssen, empfiehlt es sich – ähnlich wie auch schon bei der T-Version -, rund 100 km/h vorzulegen. Letztlich ist man doppelsitzig mit Flächenbelastungen von 42 bis 44 kg/m2 unterwegs. Richtig übel nimmt die M-Version ein verschärftes Reinziehen bei zu geringer Geschwindigkeit aber nicht; sie rutscht dann etwas weg, ist aber mit Nachlassen des Höhensteuers sofort und bei nur geringem Höhenverlust wieder eingefangen.

 

Die DG-1001M ist mit ihren Leistungen und Eigenschaften ein Doppelsitzer geworden, der viel Flugspaß vermittelt und dem durchaus auch Vereinstauglichkeit zugesprochen werden kann.

– Gerhard Marzinzik –

 

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