DG-100

Die DG-100 von Gerhard Glaser und Wilhelm Dirks legte 1973 mit ihrem außergewöhnlichen Design den Grundstein für die heute immer noch sehr erfolgreiche Produktpalette von DG Flugzeugbau, die von Friedel Weber mit Leidenschaft und unternehmerischem Geschick gepflegt wird.145 Stück sind einschließlich der DG-100 heute beim LBA registriert.

 

Während seines Studiums des Maschinenbaus an der TH Darmstadt ab 1968 arbei­tete Wilhelm Dirks in der dortigen Akaflieg an der D-37 und D-38 als Konstrukteur mit. Nach dem Erstflug des GFK-Standardklasseseglersam19.Dezember 1972 suchte er sich mit dem Bauunter­nehmer Gerhard Glaser, den er auf einem Segelflugwettbewerb kennengelernt hatte, einen Partner mit Kapital und sie gründeten 1973 nach Abschluss seines Studiums gemeinsam die Glaser-Dirks Flugzeugbau GmbH in Bruchsal.

Im August 1973 begannen sie mit dem Formenbau und legten damit den Grundlage für eine lange Reihe von DG-Segelflug­zeugen. Das neue Flugzeug bekam die Bezeichnung DG-l00 und startete schon im Mai 1974 zum Jungfernflug.

„Cloudy“ – unsere Übersetzerin Claudia Büngen – in ihrer DG-100 mit der zweigeteilten Haube und Pendelruder über Feshiebridge in Schottland

Der GFK-Rumpf erhielt eine spitzere Nase als die D-38 und ein doppelschaliges Sicherheitscockpit, das von einer sehr weit in den Bug reichenden zweiteiligen Haube über­spannt wird, deren größerer, vorderer Teil fest montiert ist. Erst die 101 bekam die heute noch übliche nach vorne öffnende Kanzel mit Gasfeder. Der Pilot liegt sehr flach, aber bequem, mit hoch gela­gerten Beinen. Lange dunkle Hosen sind angeraten, damit die sehr gute Sicht nach vorne nicht durch Spiege­lungen in der Haube beein­trächtigt wird. Der Instru­mentenpilz klappt nicht mit der Haube hoch. Die Paralle­logramm-Steuerung wurde typisch für DG und ab der Version DG-101 wurde auch ein gedämpftes Höhenruder statt des Pendelruders angeboten, gekennzeichnet durch ein G an der Modellbezeichnung, die übrigens offiziell immer DG-100 blieb. Das Cockpit wurde noch etwas vergrößert und auch eine Clubversion mit festem Fahrwerk angeboten, die aber jederzeit mit wenigen Teilen zur Standardklasse umgerüstet werden konnte. Das hohe und gedämpfte Einziehfahrwerk besaß eine Gasdruckfeder, um das Einfahren zu erleichtern.

Die Flächen in Doppeltrapezform mit gerader Vorderkante und dem Wortmann­profil 61-184 sind mit Schempp-Hirth-Luft­bremsen auf der Oberseite ausgestattet, und außer bei der Clubversion dürfen bis zu 100 kg Wasserballast getankt werden. Die DG-100 ist ohne Wasserballast auch für einfachen Kunstflug zugelassen. Die DG-101 Club hatte übrigens auch ein auf 385 kg reduziertes Gesamtgewicht und nur eine Gleitzahl von 36. Die Gleitleistung der Stan­dardversion erhöhte sich bei der 101 nicht. 1985 wurde auch eine Betriebszeitenerhö­hung auf 6000 Stunden möglich und auch der nachträgliche Einbau einer Tost-Kupp­lung für F-Schlepp ist erlaubt. Seit 1999 ist auch der Einbau modifizierter Randbögen möglich, um die Flugleistungen zu verbes­sern. Winglets werden nicht angeboten.

Die Flugeigenschaften gelten als gutmütig, die Verarbeitung liegt auf hohem Niveau und Sicherheit und ermüdungsfreies Fliegen war Wilhelm Dirks bei der Cockpitauslegung sehr wichtig.

105 DG-100 wurden in Untergrombach gebaut. Ab 1979 fertigte die Firma ELAN in Begunje in Slowenien insgesamt 222 DG-100 ELAN in den verschiedenen Versionen. Nur 34 davon wurden noch mit Pendelruder ausgeliefert. Ab 1983 begann dann die Ferti­gung der Nachfolgerin DG-300.

Gebrauchte DG-100 sind gesucht und nicht wirklich günstig zu bekommen. Vier Vari­anten werden offiziell unterschieden. Beim LBA sind 37 DG-100 und acht DG-100 ELAN zugelassen, außerdem elf DG-100G und 89 DG-100G ELAN.

Die Preisvorstellungen der  Käufer liegen zur Zeit zwischen 18.000 – 20.000 Euro inklusive Hänger.

 

 

 

 

von Thomas Bergmann

veröffentlicht im Magazin „Segelfliegen“ 4/2007

 

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