Die DG-1000S: Der Herausforderer

Der folgende Beitrag ist dem Aerokurier entnommen mit freundlicher Genehmigung des Autors.
Alle Fotos stammen ebenfalls von Gerhard Marzinzik.

In der Doppelsitzerklasse gibt’s jetzt Konkurrenz. DG Flugzeugbau bietet mit dem 20-m Zweisitzer eine attraktive Alternative für diese Wettbewerbsklasse. In der 18-m Version eignet sich die DG-1000S für den Kunstflug und die Schulung.

Die Ablösung ist da. Nach über zehn Jahren DG-500 gibt es jetzt einen neuen Doppelsitzer von DG Flugzeugbau, die DG-1000. Mit 20 m Spannweite passt der Faserverbund-Zweisitzer genau in die Wettbewerbsdefinition für die Doppelsitzerklasse. Der auf Meisterschaftsebene durch „DuoDiscus-Reinkultur“ fast schon zur Monotypklasse verarmten Wettbewerbsgruppe wird es gut tun, sie gewinnt neue Vielfalt und Attraktivität.
Die Ziele von DG-Chefkonstrukteur Dipl.-Ing. Wilhelm Dirks waren ehrgeizig. Vor der Entscheidung für die Entwicklung eines neuen Zweisitzers war denn auch erst einmal gründlich untersucht worden, ob und inwieweit noch Leistungsverbesserungen für diese Klasse möglich waren. DG wollte sich bei einem so großen neuen Projekt nicht allein auf eine Verbesserung der Flugeigenschaften konzentrieren, eine deutliche Leistungssteigerung sollte machbar sein. Das Ergebnis hat überzeugt. Vor zweieinhalb Jahren fiel dann die Entscheidung für Entwicklung und Bau der DG- 1000.

Gute Flugeigenschaften

 

Das Tragflügelprofil (HQ51) wurde am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt Braunschweig (DLR) von Dr. Karl-Heinz Horstmann und Dipl. Ing. Hans Köster entwickelt und schließlich im Stuttgarter Windkanal getestet. Rechnerisch ergibt sich danach eine beste Gleitzahl von 46,5 für die 20-m Version bei maximalem Fluggewicht. Das geringste Sinken soll – einsitzig geflogen – bei 0, 51 m/s liegen. Darüber hinaus zeigt die Geschwindigkeitspolare das für die meisten neuen Flugzeuge typische Abknicken erst bei höheren Fahrtwerten. So schnell sollte man mit der DG-1000 also nicht aus der Laminardelle herausfallen.
Erste firmeninterne Vergleichsflüge haben schon stattgefunden, die – so Wilhelm Dirks – das angestrebte Leistungsziel bestätigen. Dass auch die Auslegung auf eine geringe Verschmutzungsempfindlichkeit funktioniert hat, davon zeigte sich Wilhelm Dirks schon nach den ersten Flügen Ende Juli überzeugt. Zum Erstflugdatum am 27. Juli gab es feinen Nieselregen.
Der Rumpf-Flügel-Übergang wurde von Professor Loek M. Boermans in Delft für einen möglichst geringen Widerstand optimiert. Von der TU Delft kommen auch die Winglets. Die Leitwerksprofile wiederum stammen vom DLR
Ganz im Zeichen der Zeit sind die Außenflügel außen aufgebogen (15 Grad), zurück gepfeilt und mit hohen Winglets versehen. Alles Maßnahmen, die dem Langsamflug und den Kurbeleigenschaften zugute kommen. Ungewöhnlich, aber widerstandsarm, ist die Verwendung eines grobmaschigen Noppenbandes auf der Flügelunterseite.
Der stark ausgeprägte Flügelknick erweist sich bei der Handhabung der DG-1000 am Boden sehr praxisfreundlich. Nur die kleinen Hilfsrädchen im Außenbereich des Innenflügels berühren bei abgelegter Fläche den Boden. Selbst das bis in den Randbereich fortgeführte Querruder, das durch Überlappung vom Innenquerruder nach oben wie unten mitgeführt wird, schleift dann nicht.
Mit der Flügelteilung weit außen, bei 8,6 Meter in Halbspannweite, ergibt sich eine leichte Montage der Flügelansatzstücke mit den fest angebauten Winglets. Vorteil dieser Teilung: Die 1,40 m kurzen „krummen“ Stücke und der gerade Hauptflügel lassen sich ohne Probleme im Hänger unterbringen. Es bleiben allerdings die Doppelsitzer-schweren, großen Hauptflügel für die Montage zu wuchten. Die Ruderanschlüsse sind als Zwangsanschlüsse ausgeführt.

Die aufsteckbaren Randbögen für 18 m Spannweite werden wie die Ansatzflügel per Box-Beam-Anschluss mit ihrem Holmstummel einfach auf den Innenflügel aufgesteckt. Die Sicherung erfolgt über einen Federbelasteten Bolzen.
In der 18-m-Version wird die DG-1000 zum Schul- und Kunstflugzeug. Für den vorwiegenden Einsatz als Trainer ist auch eine (preiswertere) Clubversion der DG-1000 mit dem Tandemfahrwerk der DG-505 geplant.
Der Rumpf der DG-1000 ist ohnehin von der DG- 505 abgeleitet. Die größte Modifikation stellt das Fahrwerk dar. Es wurde auf ein großes Hauptrad umgestellt, das eingezogen hinter dem Pilotensitz Platz findet und ausgefahren weit aus dem Rumpf nach vorn schwenkt. Durch diese Position vor dem Schwerpunkt kann auf ein Bugrad verzichtet werden. Selbst auf holprigen Pisten sollte keines erforderlich sein.
Bei meinen Starts auf der aufgeweichten Graspiste in Karlsruhe ergab sich jedenfalls auch doppelsitzig besetzt keine Nicktendenz.
Die Vorlage des großen, mit hydraulischer Scheibenbremse versehenen Rads bringt natürlich Gewicht aufs Spornrad. Wird der Bug entlastet, kann aber noch mit normalem Krafteinsatz das Heck angehoben werden, um den Kuller anzulegen. Ein Hebewerkzeug ist nicht erforderlich.

Das Seitenleitwerk hat ebenfalls ein modernes Profil erhalten. Hier fliegt ein Stück des Superseglers „eta“ mit. Im Vergleich zur DG-505 hat es die gleiche Höhe, ist aber schlanker ausgefallen. Das Höhenleitwerk lässt sich zu zweit gerade noch ohne Akrobatik aufsetzen, die Piloten werden dabei unterstützt durch den Zwangsanschluss und die Anbringung der Sicherung in der Dämpfungsflosse des Seitenleitwerks.
Die Dämpfungsflosse des Seitenleitwerks enthält gleich zwei Massenausgleichsbehälter. Einmal den bekannten Hecktank zum Ausgleich von Schwerpunktverschiebungen durch Wasserballast im Flügel. Das Betanken erfolgt über den Auslass in der unteren Rumpfröhre. Nach dem Steigrohrprinzip kann die Füllhöhe anhand von Markierungen überprüft werden.
Für den Ausgleich von Schwerpunktverschiebungen durch eine hohe Zuladung im Cockpit gibt es einen „verglasten“ Gewichtskasten im Seitenleitwerk. Mit einem Blick kann hier der Trimmstand erkannt werden. Wird doppelsitzig geflogen, kann aufgefüllt werden, um eine hintere Schwerpunktlage zu erreichen. Maximal können durch einfaches Einschieben neun rund ein Kilogramm schwere Metallklötze geladen werden. So kann unabhängig von der Besetzung des Cockpits immer mit optimaler Schwerpunktlage geflogen werden.

Bequemes, aber hohes Cockpit

Nach diesen Vorbereitungen will das Cockpit der 1000 durch den hohen Stand des Fahrwerks regelrecht erklettert werden. Setzt man sich erst einmal rücklings auf der Bordwand ab, kann der Einstieg recht bequem erfolgen. Die geteilte, zur Seite öffnende Haube gibt dazu ausreichend Platz.
Innen hat sich gegenüber dem Vorläufermodell wenig geändert. Vorn schlingt der Pilot seine Beine um den festen Instrumentenpilz, es ergibt sich eine einsitzerähnliche Position. Der Copilot respektive Fluglehrer sitzt steiler, seine Sitzposition lässt sich, wie schon bei der 500er Reihe, über einen Gurt in Höhe und Neigung regulieren. Einem Notausstieg stellen sich keine Hindernisse in den Weg. Die Klapphauben werden für den Abwurf über zwei Hebel abgetrennt.
Die Bedienelemente in der DG-1000 sind gut erreichbar angeordnet, auch die Bedienwege passen gut in den Raum. Die Seitenruderpedale sind verstellbar. Als Neuerung hat die Bremsklappenbetätigung den „Piggott-Haken“ als Sicherung gegen unabsichtliches Ausfahren bekommen (siehe unten: „Der Piggott-Haken“) sowie eine Feststellbremse fürs Hauptrad. Gebremst wird durch volles Durchziehen des Bremsklappenhebels.
Der Start im F-Schlepp, die Bugkupplung sitzt in der Rumpfspitze, die Bodenkupplung unter dem Rumpfbauch in Höhe des zweiten Steuerknüppels, bereitet vom Anrollen weg keine Probleme. Die Querruder sind schnell wirksam, und auf dem großen Rad läuft das schwere Flugzeug relativ leicht. Im Flug folgt der Doppelsitzer dem Schleppflugzeug stabil, für Korrekturen sind nur geringe Steuerausschläge notwendig. Das Fahrwerk verschwindet schon im Schlepp im Rumpf – gemessen an der Größe des Rads mit erstaunlich geringer Kraft. Die Sicht ist gut.
Dieser erste gute Eindruck setzt sich im freien Flug fort. Die DG-1000 behält stabil ihre Flugbahn, gleich ob im Geradeaus- oder Kurvenflug. Mit der Trimmung lässt sich dabei ein Geschwindigkeitsspektrum von der Minimalfahrt bis rund 180 km/h einstellen.

Unproblematisch im Langsamflug

Der erste Flug erfolgte in der Version mit 20 m Spannweite. In dieser Konfiguration kündigte der Zweisitzer im Geradeausflug den Übergang in den überzogenen Flugzustand deutlich an. Bei tiefem Horizont ließ das Schütteln vom Leitwerk her keinen Zweifel über den Übergang zum Sackflug. Durch einfaches Nachlassen wurde der Flugzustand wieder normalisiert. Wurden die Warnzeichen ignoriert und die Fahrt weiter reduziert, kam die DG-1000 ins Torkeln, das sich schließlich mit dem Seitenruder nicht mehr kontrollieren ließ und kippte über einen Flügel ab. Das Abfangen erfolgte normal und war mit einem nur geringen Höhenverlust verbunden.
Das Überziehverhalten im Kurven- und Schiebeflug erwies sich ganz ähnlich. Während im Geradeausflug bei 580 kg Fluggewicht das Abkippen bei angezeigt rund 70 km/h erfolgte, lag es im Kurvenflug (30 Grad) gut 3 km/h darüber.
Die 18-m-Version zeigte später das gleiche gutmütige Langsamflugverhalten, allerdings ließ sie sich nicht ganz so aushungern wie die 20-m Version. Die Grenzgeschwindigkeiten lagen bei der höheren Flächenbelastung minimal höher.
In der Thermik war die DG-1000 an dem Novembertag leider nicht zu testen. Im Kurvenwechsel von 45 zu 45 Grad Hängewinkel erwies sie sich mit rund 4,5 Sekunden bei zirka 90 km/h aber als durchaus wendig und als gar nicht großes und träges Flugzeug.
Das Einleiten von Kurven und das Korrigieren im Kreisflug, so wie es ungleichmäßige, unruhige Thermik erforderlich macht, verlangte in Größe und Kraft gut abgestimmten, gleichmäßigen Seitenruder- und Querrudereinsatz. Im Querrudereinsatz zeigte sich zwischen beiden Spannweitenversionen allerdings ein markanter Unterschied. Die 18-mVersion ließ sich vom Kraftaufwand fast wie ein Einsitzer fliegen.
Hier hat Spannweite, das heißt Leistung ihren Preis. Andererseits hat auch der Ausblick über die aufgebogenen und zurück geschwungenen Flügelspitzen etwas für sich, vermittelt schon optisch Flugspaß.
Für den Klimakomfort im Cockpit sorgt eine gut dosierbare Lüftung. Neben der Zwangsbelüftung der Haube durch den Haubenrahmen gibt es an der rechten Bordwand vorn und hinten eine in Richtung und Luftdurchsatz regelbare Düse.
Nur geringe Kraft erfordert die Bremsklappenbetätigung, die bei ausgefahrenem Rad steile Anflüge mit Sinkgeschwindigkeiten um 4 bis 5 m/s garantiert. Mit dem Fahren der Klappen ergibt sich ein negatives Nickmoment, das zu einer dem verringerten Auftrieb entgegen wirkenden Fahrtaufnahme führt. Slippen lässt sich die DG-1000 auch. Die Winglets erwiesen sich dabei nicht als störend.

Anflug und Landung der 1000 , fordern keine besonderen Feinheiten. Mit den Klappen lässt sich der Gleitwinkel gut variieren. Das Aufsetzen kann mit geringster Fahrt in einer Spornlandung erfolgen. Die Radbremse sorgt dann für eine gute Verzögerung. Dank der großen Bodenfreiheit mit den dazu noch aufgebogenen Flügelspitzen sollte sich selbst bei Außenlandungen in Gelände mit höherem Bewuchs keine Ringelpietzneigung ergeben.

Mein Gesamteindruck:

In beiden Spannweitenvarianten hat die DG-1000 einen gute Figur gemacht. Sie hat sich als ausgereiftes Flugzeug mit guten Flugeigenschaften erwiesen, ist dazu auch wendig für enge Thermik.

– Gerhard Marzinzik –

 

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