Außenlandung in der Wüste

mit unserer Werks LS8-t in Namibia – ein Bericht von Mathias Schunk

Für den Gewinn des europäischen OLC 2005, bekam ich den dafür ausgeschriebenen Bitterwasser Cup, eine Einladung zu einem 10-tägigen Aufenthalt auf der Bitterwasser Farm, „all inclusive“. Zur Verfügung stand mir die LS 8-18t von DG Flugzeugbau. Gemeinsam mit Armin Behrendt, meinem langjährigen Teampartner flogen wir die LS 8 im täglichen Wechsel, während der andere dann immer gemeinsam mit Rudi Baucke in dessen ASH 25M flog. Nach einem Teamflug über 860 km am ersten Streckenflugtag, folgten drei Flüge mit jeweils mehr als 1000 km Flugstrecke.

Am Freitag, den 13.1. startete ich bereits um halb elf, obwohl die Entwicklung noch nicht berauschend war. Dafür ließ ich mich auf 1000m schleppen und flog gemeinsam mit Thomas Moosberger im Nimbus 4D gen Südosten ab. Armin und Rudi in der ASH starteten 10 Minuten später und holten mich nach knapp 100 km wieder ein. Gemeinsam ging es dann bei deutlich schlechteren Steigwerten und niedriger Basis als am Vortag, bis kurz vor die Grenze von Botswana. Von hier legten wir den nächsten Schenkel nach Südwesten, tendenziell etwas südlicher als am Vortag. Bei 20 km/h Ostwind stieg der Schnitt nun natürlich, trotz der weiterhin schlechteren Bedingung auf gut 140 km/h. Südlich Bethanien setzen wir nach 307 km die nächste Wende, womit wieder alle Optionen für FAI Dreiecke zwischen 875km und 1250 km offen waren.

Die berühmte Konvergenz neigte heute allerdings schon zu Schauern, so dass wir sehr weit westlich ausgewichen sind, was aber einen recht großen Umweg bedeutete. Touristisch war es aber der eindrucksvollste Flug bisher, flogen wir doch teilweise bereits über der Namib, in der die Luft heute wesentlich klarer war, als die Vortage, so dass der rötliche Schimmer der Wüste ein eindrucksvolles Schauspiel abgab. Am Rand war die Wüste sogar mit einem leichten grünen Hauch überzogen – ein Ergebnis der vielen Regenfälle der letzten Zeit. Wie wir später erfuhren, wäre jedoch der Weg östlich der Schauerlinie der wesentlich schnellere gewesen, holte uns doch Sigi Baumgartl mit seinen Ventus spürbar von hinten auf, um uns an unserer nördlichen Wende sogar einzuholen. Diese Wende setzten wir so, dass es ein gutes FAI 1000er geworden wäre, denn nach Norden war der Flug nun durch Schauer versperrt.

Der Rückweg nach Bitterwasser war allerdings auch stark von Schauern geprägt, und als ich einmal praktisch abstürzte und mich in 2.500m, 140 km von Bitterwasser, 75 Minuten vor Sonnenuntergang wiederfand, war die Sorge doch groß, am Freitag den 13. den Platz nur mit Hilfe des Motors erreichen zu können. Ein anderthalb Meter Bart brachte mich zwar nochmals auf 3.600m, aber nun war noch genau eine Stunde Zeit und noch 130 km zu fliegen. Der Rechner sagte zwar, es würden nur rund 400 Meter fehlen, aber die Zeit lief davon und die Entwicklung voraus sah nicht beruhigend aus. Ich entschloss mich ab sofort auf alle Kilometer Optimierungen zu verzichten und einen schnellen Gleitflug mit einer Grundgeschwindigkeit zwischen 150 km/h und 180 km/h, entlang der südlich vom Kurs gelegenen Außenlandemöglichkeiten zu legen, um so die hohe Geschwindigkeit im Segelflug auszunützen, da die Grundgeschwindigkeit mit laufendem Triebwerk – wie ich von Armin vom Vortag wusste – nur um die 120 km/h betrug.

Bei Kilometer 1.020 zündete ich 500 Meter über einem Feld den Turbo. Auch Armin und Rudi hatten bereits gezündet und flogen mit Motor gen Heimat im Norden um die Schauer. Leider war für mich bei laufendem Triebwerk ohne Kopfhörer nun keine Funk Kommunikation mehr möglich und ich verstand immer nur bruchstückhaft, was mir Armin sagen wollte. Entlang der Strasse, die ich als Sicherheit immer in Reichweite hatte, stieg ich mit immerhin 20 bis 30 cm/sek, denn bei Temperaturen um 35°C und einer Höhe des Bodens von ca. 1.300 m ist die Dichtehöhe recht beachtlich und ein Turbo – egal welcher Marke – nicht wirklich geeignet.

 Der Anflug Bitterwassers aber, so viel hatte ich noch gehört, war nur von Norden her möglich, was für mich nun eine Kursänderung von 60° bedeutete. Damit wuchs die zurückzulegende Strecke natürlich erheblich und die Zeitreserve bis Sonnenuntergang schwand dahin. Nun kam mir meine berufliche Erfahrung zu Gute, verfahren wir in der Berufsfliegerei doch immer nach dem so genannten FORDEC Modell:

„F“ für Fakten, die waren klar: baldiger Sonnenuntergang, einige Landemöglichkeiten vor dem Platz und ein Schauer zwischen mir und Platz.
„O“ für Optionen, die waren: Sicherheitslandung vor dem Platz oder Umfliegen des Schauers im Norden und Anflug von Bitterwasser, was aber eine Landung erst nach Sonnenuntergang bedeutet hätte.
„R“ für Risiko, welches war, dass ich aufgrund der Funkproblematik nicht wusste, ob der Platz selbst zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt noch anfliegbar gewesen wäre. Im Falle eines Umfliegen des Schauers und einer nicht möglichen Landung in Bitterwasser hätte dies bedeutete, dass ich nach Sonnenuntergang – und hier wird es deutlich schneller dunkel, als man es von Südfrankreich, oder gar von Deutschland kennt – auf einer Pfanne hätte landen müssen. Eine weitere Option, den Motor kurzfristig auszuschalten, um zu funken, verwarf ich schnell wieder, weil das Risiko, bei einem evtl. nicht wieder anspringen dann gar keine Option mehr zu haben, mir zu groß erschien.
Somit kam ich zu meinem „D“ der decision, wie man im neudeutschen sagt und entschied mich zur Sicherheitslandung 12 km vor dem Platz auf einer Pfanne.
Das „C“ der Check gab mir unter Berücksichtigung aller evtl. Vorteile einer Landung am Platz Recht. Nachdem ich bereits vorher über Funk immer meine Position durchgegeben hatte, meldete ich meine Entscheidung zur Landung ebenfalls, da das Handy hier am Boden ja nicht funktioniert. Die Option auf der kleinen Strasse zu landen, was einen deutlich besseren Rücktransport bedeutet hätte, verwarf ich wieder, da mir zu viele Büsche entlang des Straßenrandes standen.

Hatte man mir anfangs gesagt, man solle im Zweifelsfall am Rand einer Pfanne landen, da es hier trockener sei als in der Mitte, traf dies hier offensichtlich nicht zu, denn der Rand war schon ein kleiner See, während mittig es noch einigermaßen trocken aussah. Ich machte noch einen Kreis, um den Versatz zu beobachten, denn es war auch recht böig in der Nähe all dieser Schauer. Erst im Endteil, als klar war, dass die Pfanne tatsächlich landbar war und auch die Landerichtung passte, stoppte ich den Motor und konnte nun auf einmal im Funk auch Sigi Baumgartl hören. Diesem teilte ich nochmals meine exakte Peilung und Entfernung mit und setzte sanft auf dem sehr weichen Boden auf.

Als ich ausstieg sah ich am Rand Lichter von einem Auto, ich packte den Ipaq zwecks wiederfinden des Flugzeuges, verwarf aber die Idee, dorthin zu gehen sehr schnell wieder, da ich im Zweifelsfall das Flugzeug nicht hätte wiederfinden können und dann ohne Funkgerät, meiner einzigen Kommunikationsmöglichkeit, in der Mitte von Nichts gewesen wäre.

Nun saß ich also in einer Pfanne mitten in Afrika und versuchte in den wenigen verbleibenden Minuten bis zur Dunkelheit alles für eine evtl. Übernachtung im Flieger zu organisieren. Ich holte das Notpack hervor und musste entsetzt feststellen, dass keine Taschenlampe enthalten war, im Gegensatz zu meinem Notpack bei mir daheim. Ich legte die Wasserflasche, sowie meinen Trinksack parat, das Handy – meine einzige Lichtquelle neben dem Ipaq – und musste die Haube schließen, da nun ein heftiger Schauer über mich hinweg zog. Nun war ich wohl der erste Pilot, der am Boden stehend einen Pinkelbeutel zum Fenster rausschmiss.

Als alles so weit eingerichtet war, fiel mir auf, dass es mit der langen Unterhose über Nacht vielleicht doch etwas zu warm werden könne, da ich dies aber nicht bei völliger Dunkelheit erledigen wollte, entschied ich mich dazu, während des Regens – noch im Cockpit sitzend – meine Hose auszuziehen, was einer kleinen akrobatischen Meisterleistung entsprach. Eine göttliche Eingebung ließ mich noch einmal die Frequenz im Funkgerät mit Hilfe des Lichtes vom Ipaq checken, denn wenn man mich in der Nacht finden will, dann nur mit Hilfe des Funkgeräts. Tatsächlich hatte ich dieses durch das herumhantieren verstellt, so dass ich es auf Bitterwasser Frequenz zurück drehte.

Als dann alles eingerichtet war (Ich hatte meine Weste als Kopfkissen hingerichtet) und etwas Ruhe aufkam, kamen die ersten Gedanken darüber, wie es nun weitergehen wird. War da nicht in der letzten „Luftsport“ bei einem Artikel über Namibia gestanden, dass nur wenige Piloten die Außenlandung überleben würden und man von Löwen gefressen wird? Na ja diese Gedanken waren bei mir zugegeben eher zweitrangig, eher über das, „wie bekommen wir den Flieger hier jemals wieder raus?“ Aber auch, dass „JR“ nun zumindest seine ersehnten 100 Flüge über 1000 km hat und er beim morgendlichen Briefing in den Pool fliegen würde, ging mir durch den Kopf.

Etwa anderthalb Stunden nach der Landung sah ich erneut zwei Autos entlang der Straße fahren. Sollten das etwa schon die Rückholer sein, ich setzte regelmäßig Funksprüche ab, denn ich war mir sicher, dass auch sie eines dabei haben würden. Leider empfing ich nichts, aber es sah tatsächlich danach aus, als ob man mich suchen würde. Ich überlegte, ob ich eine Signalrakete abschießen sollte, entschied mich aber dazu, nachdem der Regen wieder vorbei war und ich die Haube öffnen konnte, Lichtzeichen per PDA zu geben, da ich die Anleitung für die Raketen noch nicht gelesen hatte. Dann auf einmal hörte ich Armins vertraute Stimme sehr verzerrt im Funk. Man hatte das Licht tatsächlich gesehen. Zusätzlich hatten zwei Arbeiter eines Farmers die Landung beobachtet, und der Farmer hatte in Bitterwasser angerufen und gemeldet, dass ein Segelflugzeug „gecrasht“ sei. Gott sei Dank hatte ich Sigi noch von meiner geglückten Landung berichten können. Dieser Farmer lotste nun die Rückholcrew zu mir. Ohne seinen Allrad wäre ein Vordringen allerdings unmöglich gewesen. Da nun klar war, dass ich die Nacht doch nicht im Flieger verbringen müsse, wurden die Gedanken, wie wir Morgen den Flieger bergen können, immer mehr. Es gab ein großes Hallo, als Armin, JR, Stefan und zwei der schwarzen Lineboys bei mir eintrafen. Wir sicherten den Flieger für die Nacht und fuhren auf der Ladefläche des Pickups zum Farmhaus. Gegen elf Uhr, also nur dreieinhalb Stunden nach der Landung wurde ich so bereits wieder durch das köstliche Essen der Bitterwasser Küche verwöhnt.

Beim nächsten morgendlichen Briefing war die Nachtlandung eines Piloten, für den extra Autos zum Ausleuchten der Landebahn positioniert wurden, sowie meine Außenlandung – die erste der Saison überhaupt – natürlich Mittelpunkt. JR war mit Armin zusammen beim allmorgendlichen Temp-Flug über die Pfanne geflogen und sie sahen nun die gesamte Pfanne voll mit Wasser bedeckt, so dass der Spott auf meiner Seite war. Wasserlandungen hat es ja wohl schon einige gegeben, aber eine in der Wüste Namibias…??? Und auch der Begriff „Absaufer“ hat offenbar eine ganz neue Bedeutung gefunden! Aber natürlich wurde auch der 100ste Flug über 1000 km der diesjährigen Bitterwasser Saison gefeiert. Wie morgens besprochen ging dieser an den ersten der nach Bitterwasser zurückkehrte und dies war Thomas Moosberger, der nach 1030 km Strecke als erster und einziger überhaupt Bitterwasser ohne Motorhilfe erreichte. Mit Thomas, bekam diesen Preis meiner Meinung nach auch der richtige, hat er doch in den letzten zwei Monaten hier nicht weniger als 15 Flüge mit mehr als 1000 km Flüge absolviert. JR übergab ihm eine Flasche Rotwein. Rudi und Armin bekamen als 99ste einen Gutschein für einen Eselsritt über die Pfanne. Mein Flug wurde als der 101. gewertet. Nach dem Briefing wurde JR natürlich, wie besprochen in den Pool geworfen, Thomas als hundertster Pilot natürlich auch und es folgten alle weiteren 1000er Piloten und am Ende waren fast alle im angenehm warmen Nass.

Wieder trocken gelegt, flog ich mit Volkmar Gleich im Ultraleicht zur Landestelle um die günstigste Anfahrt zu erkunden. Zu diesem Zeitpunkt sah man aber schon ganz deutlich, dass der Flieger auf einer der höchsten Stellen der Pfanne stand, denn es war mit Abstand die trockenste Stelle der Pfanne, die etwa 2 km breit und 8 km lang ist. Unterdessen wurde der einzige 15 Meter Hänger vorbereitet, der angeblich für eine LS 6 angepasst worden war. Nach dem Mittagessen setzte der Tross sich dann mit insgesamt acht Mann und einer Frau in Bewegung. Der Farmer, der bereits am Vorabend behilflich war, zog den Hänger mit seinem Allrad zunächst durch ca. 30 cm tiefes Wasser und Morast.

 Am Flugzeug angekommen stellte sich als größte Herausforderung heraus, den Hänger an die LS 8 anzupassen, alles andere verlief nicht anders als bei einer Landung auf einem weichen Acker auch. Mit Hilfe von vielen Kissen und Decken und Umschrauben der Einbauten, denn der Hänger hatte ganz sicher noch nie eine LS 6 oder ähnliches gesehen, hatten wir den Flieger aber nach einer guten Stunde tatsächlich sicher verstaut.

Nach getaner Arbeit gönnten wir uns, nachdem der Hänger auch wieder heil durch das Wasser am Pfannenrand gezogen war, ein herrlich gekühltes Windhuk Lager Bier, das wir in der Kühlbox mitgenommen hatten.

An dieser Stelle allen Beteiligten ein ganz recht herzliches Dankeschön, es war eine super Teamleistung, eine wie ich sie an unserem Sport so liebe.

In Bitterwasser angekommen säuberten wir Hänger und Flieger und so war der Tag dann auch wieder rumgebracht.

 

 

– Matthias Schunk –

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