DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Das optimale Anlassen des Motors einer DG-800B / DG-808C

Beim Auto sind Sie es gewöhnt, sich eben darum keine Gedanken machen zu müssen:
Zündschlüssel drehen - Motor läuft und zwar bei jeder Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Höhe.

Leider geht das bei unseren Flugzeugmotoren nicht ganz so einfach, auch wenn wir versucht haben, es Ihnen so einfach wie möglich zu machen. Und dennoch hat es das eine oder andere Mal Probleme gegeben und zwar ganz massive, in dem es zu einem Reißen des Zahnriemens gekommen ist.

Im Folgenden sollen die Abläufe während des Startvorgangs für Sie genau beschrieben werden, damit Sie sich möglichst "optimal" verhalten können:

Jeder kalte Motor braucht zum Anlassen eine erhöhte Kraftstoffmenge, denn der meiste Kraftstoffnebel, der aus dem Vergaser kommt, schlägt sich an den kalten Ansaugkanälen und den Zylinderwänden nieder und steht zur Zündung nicht mehr zur Verfügung. Deshalb hatten früher die Autos einen Choke, auch "Starterklappe" genannt, die den Ansaugquerschnitt im Vergaser so stark verengte, dass eine erhöhte Kraftstoffmenge durch den erhöhten Luftstrom mitgerissen wurde. Ihr Rasenmäher hat das heute noch, während Ihr Auto inzwischen eine elektronische Einspritzanlage haben dürfte, die das alles automatisch regelt.

In Flugzeugen verwendet man statt der Chokeklappe oft einen Primer - ein Ventil, das sich öffnet und direkt Kraftstoff in den Luftstrom spritzt. Im primitivsten Fall ist das ein Gummiball als Pumpe. Bei uns ist das Primerventil elektrisch und wird vom DEI angesteuert in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur. Wenn der Primerschalter auf der Normalstellung "Auto" steht, brauchen Sie sich also eigentlich um nichts zu kümmern.

Dann passieren nämlich zwei Dinge nacheinander:

Sowohl die Menge, die der Primer abgibt, als auch die Länge des Nachspritzens kann von Ihnen am DEI eingestellt werden, um ein optimales Anspringen zu ermöglichen.

Das alles geht wie gesagt automatisch, ist vom Werk her eingestellt und braucht normalerweise nicht verändert zu werden, wenn nicht......

Ja, es hat einige Fälle eines Zerreißens des Zahnriemens gegeben, die mit diesem Vorgang zusammen hängen und merkwürdigerweise kam es zu einer Häufung dieser Vorfälle in den USA. Wieso denn das wohl?

Prinzipiell hätten wir gedacht, dass das Zerreißen des Riemens völlig unmöglich ist, denn der erträgt eine Zugfestigkeit von etwa 4 Tonnen! Wer oder was soll denn wohl mit 4.000 KG an dem Riemen reißen? "Das muss ein Materialfehler sein", war denn auch anfänglich die spontane Antwort. War/ist es aber nicht, wie wir heute wissen! Es hat lange Zeit der Untersuchungen mit vielen "Brainstorming-Sitzungen" gedauert und mehrere solcher Fälle, bis wir soweit waren, dass wir Ahnung davon bekamen, was eigentlich im Moment des Zerreißens passiert. Und dann glaubten wir, eine Lösung gefunden zu haben, die sich aber auch als sinnlos heraus stellte.

Der derzeitige Stand der Erkenntnis zum Thema "Zerreißen des Zahnriemens" sieht etwa wie folgt aus:

Wir hatten dieses Phänomen der Drehbeschleunigungen sogar mal wissenschaftlich durchmessen lassen und kamen auf wirklich abenteuerliche Spitzenwerte. Die offensichtliche Lösung erschien uns eine Rutschkupplung zu sein, die diese Werte kappen würde. Eine solche Kupplung, die wir heute noch als Option anbieten, wurde also konstruiert, eingebaut, erprobt und siehe da: Nach jedem Flug war sichtbar, dass die Kupplung irgendwie "gearbeitet" hatte, denn aufgebrachte Markierungsstriche standen nicht mehr gegenüber. Gleichzeitig war aber keine Drehzahlabfall festzustellen, so dass die Kupplung anscheinend wirklich genau das tat, was sie sollte - nur die Lastspitzen abbauen.

Leider nicht!
Es dauerte nämlich gar nicht lange, da flog uns die erste Kupplung auseinander. D. h., dass jetzt ein Fehler beseitigt worden war aber dafür ein neuer auftrat.

Die Ursache dafür ist immer noch nicht ganz klar, aber offensichtlich verändert die Rutschkupplung durch ihr Gewicht das Schwingungsverhalten des ganzen Systems, was auch wieder zu Nachteilen führen kann.

Eines kam aber bei all den Diskussion auf jeden Fall heraus, und jetzt sind SIE wieder am Zuge:

Das Zerreißen des Zahnriemens passiert nur, wenn der Motor sehr stark überfettet ist und dennoch "versehentlich" einmal zündet. Eine solche Zündung hat dann soviel "Power", dass sie - wenn sie vor dem oberen Totpunkt passiert - den Motor so zurück reißt, dass sich die lockere Riemenrückseite schlagartig unglaublich spannt und reißt.

Und so komme ich noch einmal auf die Beschreibung des Startvorgangs zurück:

Sie wissen, dass Sie den Vergaser magerer einstellen sollten, wenn Sie in größerer Höhe fliegen. Die Einstellung der Hauptdüse an der dafür vorgesehenen Schraube ist ja ganz einfach und führt dazu, dass der Motor in größerer Starthöhe (ab 500m MSL) etwas weniger Kraftstoff bei Volllast bekommt und nicht überfettet läuft. Das kommt der Leistung des Triebwerks zugute, lässt sich an der EGT ablesen und hat mit unserem Problem überhaupt nichts zu tun, denn die Einstellung der Hauptdüse ist für den Startvorgang irrelevant. Ach die Leerlaufeinstellung interessiert nicht. Sie soll nur die Drehzahl im Standlauf beeinflussen.

Das einzige, was am Boden die Kraftstoffmenge beim Startvorgang regelt, ist der Primer. Und wer verstellt den schon???

Dabei ist das ganz einfach:
Im Wartungshandbuch der DG-800B unter Abschnitt 4.23.2 Seite 82 ist beschrieben, wie man den Primer verstellt. Die Grundeinstellung für die Durchflussmenge ist "8", für die Nachspritzdauer "3". Die Nachspitzdauer lassen Sie bitte unverändert, aber die Grundeinstellung sollten Sie auf 6 oder 7 ändern, wenn Sie auf höher gelegenen Plätzen starten.
Bei der DG-808C ist die Verstellmöglichkeit im Flughandbuch beschrieben, denn da geht es ganz einfach:
Im Abschnitt 7.4.3, dem "Setup" auf Seite 7.13 steht beschrieben, wie Sie die "Primer-Dose"(ierung) verändern können. Standard ist 99% - machen Sie mal 80% draus!

Das Ergebnis unserer Überlegungen zu Startproblemen lässt sich jetzt wie folgt zusammen fassen:

  • Zur Vermeidung des Risikos eines Zahnriemen-Risses sollten Sie den Primer immer auf "der mageren Seite" eingestellt haben.
  • Versuchen Sie mal, die Primer-Dosierung zurück zu stellen auf "6" bzw. "80%". Wenn Ihr Motor dann deutlich schlechter anspringt, stellen Sie den Wert wieder zurück, sonst können Sie ihn auch noch weiter vermindern.
  • Magern Sie vor allem ab, wenn Sie auf hoch liegenden Plätzen fliegen!

Und was hat das alles mit den USA zu tun???

Ganz einfach: Die meisten Klapptriebwerks-Motorsegler sind im Westen der USA eingesetzt. Und in Arizona ist es sehr heiß, in Minden/Nevada ist es 1.500m hoch. Beides Gründe, weshalb man den Primer hätte magerer einstellen sollen. Und das ist sicher nicht geschehen, weil die Zusammenhänge niemandem klar waren.

Jetzt kennen Sie sie und sollten mal ein wenig experimentieren!

- friedel weber -

 

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