DG Flugzeugbau GmbH / Passion, Power + Performance

Notausstiegshilfe NOAH

(Gebrauchsmusterschutz erteilt)

Vorbemerkung:

Ende 1995 brachte die damalige Firma Glaser-Dirks eine Anfrage heraus nach dem Interesse an einer Notausstiegshilfe. Sie war entwickelt worden in Zusammenarbeit mit der Ballonfabrik Augsburg - bekannt durch ihre Rettungsinseln.

Die Absicht war, einige Festbestellungen für eine solche Ausstiegshilfe zu bekommen, um so bei genügendem Interesse das Produkt serienreif zu machen. Dazu hatte man weltweit 10 Bestellungen als Untergrenze festgesetzt.

Leider wurden nur vier Bestellungen realisiert - eine davon vom damaligen Kunden, Herrn Weber.....
Darauf schlief die weitere Entwicklung ein.

Unglücklicherweise hat es Mitte Mai 1997 einen schweren Unfall in Österreich gegeben, als zwei Piloten in der Luft zusammenstießen und beide dabei zu Tode kamen.

Einer der beiden hatte in einer Haltergemeinschaft eine DG-800A und der verbliebene Partner macht nun der "Gemeinde der Segelflieger" den Vorwurf, damals nicht ausreichend reagiert zu haben. Er hatte sich nämlich auch für die Notausstiegshilfe interessiert und sagt jetzt, dass sein Partner wahrscheinlich noch am Leben wäre, hätte er solch ein Instrument im Flugzeug gehabt. Er konnte das abstürzende Flugzeug wohl nicht mehr rechtzeitig verlassen.

Deshalb haben wir beschlossen, die damalige Anfrage zu wiederholen mit der nochmaligen Veröffentlichung des damaligen Artikels. Hierzu ist uns Ihre Meinung wichtig. Schreiben Sie uns per Brief oder eMail Ihre Meinung und bedenken Sie, dass sich eine solche Ausstiegshilfe in fast alle Segelflugzeuge - nicht nur DG-Typen - einbauen lässt, solange die Beine nach Abwurf der Haube frei liegen. Das betrifft also alle Flugzeuge mit hochklappendem Ins

Allgemeine Beschreibung:

Dass es beim Notausstieg aus einem Segelflugzeug um Sekunden geht, ist den meisten Piloten bekannt. Dennoch, so belegen die Unfallzahlen des Luftfahrtbundesamtes, enden die Hälfte aller Unfälle tödlich, bei denen ein schneller Notausstieg erforderlich gewesen wäre. NOAH wurde von Thomas Matuschak in Zusammenarbeit mit der Ballonfabrik Augsburg und Glaser-Dirks speziell für den Segelflug entwickelt. Das patentierte System NOAH ermöglicht dem Piloten eines Segelflugzeuges den Notausstieg in kürzester Zeit. Der schnelle Notausstieg wird in der Regel durch mehrere Faktoren erschwert:

Niedrige, für den Notausstieg ungünstige Sitzposition

Aufbau des Systems:

NOAH ist ein in der Sitzschale eingebautes, gefaltetes Luftkissen, das nach der Betätigung des einzigen Auslösehebels das Gurtschloss öffnet (extra Betätigung des Gurtschlosses entfällt also), den Luftsack aufbläst und den Piloten in weniger als 1 Sekunde auf Höhe der Rumpfseitenwände anhebt. Beim Entwurf des Auslösesystems wurde der Stresssituation, in der sich die Piloten bei einem Notausstieg befinden, Rechnung getragen. Nach der Auslösung sitzt der Pilot in Höhe des Haubenrahmens und muss sich nur zur Seite rollen lassen.
In Verbindung  mit einem Automatikschirm - der nicht Voraussetzung ist - würde selbst unter Schockzustand ein vergleichsweise sicheres Aussteigen gewährleistet sein.

Sicherung gegen Fehlauslösung:

Eine Fehlauslösung des Systems wird dadurch verhindert, dass eine Aktivierung durch den NOAH-Auslösehebel bei geschlossener Haube nicht möglich ist. Das Gurtschloss kann trotz des Entriegelungsmechanismus noch auf herkömmlichem Weg geöffnet werden. Anderseits ist eine Fehlauslösung durch Öffnung des Gurtschlosses ausgeschlossen.

Einbau des Systems:

Das System kann problemlos in alle DG-Einsitzer eingebaut werden. Das gefaltete Luftkissen trägt nur wenige Millimeter auf und wird unter dem Sitzkissen verlegt. Der Sitzkomfort, auch für große Piloten, wird dadurch nicht eingeschränkt.

Zulassung und Systemsicherheit:

Weil der herkömmliche Notausstieg nach wie vor ohne irgendwelche Beeinflussung durch NOAH möglich ist, d.h. also, dass bisherige, für die Zulassung erforderliche Sicherheitsvorkehrungen nicht berührt werden, steht einer Zulassung durch das LBA nichts im Wege.

Durch das NOAH-System in Verbindung mit dem Sicherheitscockpit und der langen Haube aller DG-Flugzeuge entsteht ein Sicherheitskonzept, dass zum heutigen Zeitpunkt das maximal Machbare darstellt. Zudem stellt es eine auf absehbare Zeit konkurrenzlos günstige Lösung dar, die zudem in allen einsitzigen DG-Flugzeugen mit einteiliger Haube ohne Mehraufwand nachrüstbar ist.

Technische Daten:

Gesamtgewicht aller Komponenten: ca. 3,5 kg
Druckerzeugung: Stickstoff, 200 bar
Aufblasgeschwindigkeit: ca. 0,7 sec.
Auslegungsbereich (Pilotengewicht 110 kg) bis 4g

 


 


Bei Güntert&Kohlmetz, einem Instandhaltungsbetrieb ganz in unserer Nähe hat Dirk Franke von der TU Dresden eine Untersuchung zum NOAH-System gemacht mit der Fragestellung, ob es sich auch in Einsitzer anderer Hersteller - hier in einen Discus CS - einbauen lässt.

Das Ergebnis war positiv.

Seine hoch interessante Studienarbeit hat er uns auf "lesbare Form" gekürzt (ohne Formeln!) und für alle Interessierte zur Verfügung gestellt:

NOAH-Studienarbeit.pdf (428KB)

Alwin Güntert (Güntert&Kohlmetz) ist jetzt in der Lage, Nachrüstungen des NOAH-Systems auch in Einsitzer der Firma Schempp-Hirth vorzunehmen.


Das System kann bestellt werden zum Einsatz in allen DG- und LS-Einsitzer.

Es ist auch möglich, ältere Maschinen der Typen DG-100 (mit einteiliger Haube), DG-200, DG-300, DG-400 und  DG-600 nachzurüsten, wobei durch die besondere Anordnung der Sauerstoff-Aufnahme bei der DG-300 bei diesem Muster ein Zusatzproblem bestehen wird.

 


Eine Video-Sequenz:

Jetzt können Sie einen "Ausschuss" in unserer Werkstatt als Videoclip sehen. Die Szene ist nur wenige Sekunden kurz - ein Zeichen, wie schnell der ganze Vorgang passiert.

Zuerst sehen Sie unseren Mitarbeiter im Flieger sitzen. Er löst den Hauben-Notabwurf aus und zwei Helfer heben die Haube so weg, wie sie - gehalten durch den Röger Haken - senkrecht nach hinten wegfliegen würde. Dann geht alles sehr schnell.

Am besten stoppen Sie den Abspielvorgang einmal ab und schauen sich dann Bild für Bild des entscheidenden Momentes an. Sehen Sie, wie unser Konstrukteur förmlich heraus geschleudert wird? Und fällt Ihnen auf, dass die Schultergurte durch die Schnelligkeit der Bewegung senkrecht nach oben fliegen? Das NOAH wirkt, als säße er auf einem Schleudersitz. Er nutzt in keiner Weise seine Hände zum Abstützen - das geht alles von selbst!

Und am Schluss sehen Sie noch das gefüllte große Kissen, das hoch aus dem Cockpit aufragt.

Kommentar von Wilhelm Dirks: "So hatten wir uns das vorgestellt!"

Video Clip 2,7 MB


Sie benötigen einen Media-Player oder ähnliches Programm - im Windows 98 enthalten!


und für die LS8:

Es ist schon faszinierend, wie der Pilot blitzartig angehoben wird
und danach "in aller Ruhe" heraus rollt! 

Mögliche Gefahr bei einer Fehlauslösung

So perfekt, wie das Noah-System einerseits zu funktionieren scheint, so bedenklich könnte aber auch der Fall einer Fehlauslösung werden. Was läuft da eigentlich ab?

Zuerst hat uns der Gedanke an solche eine Situation auch ins Grübeln gebracht. Wie kann man schlimme Folgen verhindern? Vielleicht durch ein scharfes Hai-Messer, welches mit Klebeband am Instrumentenpilz befestigt wird? 

Es ist festzustellen, dass Fehlauslösungen extrem unwahrscheinlich sind. Das System funktioniert ähnlich wie bei einer Rettungsinsel der Schifffahrt und diese Geräte gehen ja auch nicht in der Backskiste los.
Dennoch - wo Technik ist, gibt es auch Fehlfunktionen - frei nach "Murphy`s Law immer dann, wenn man sie am wenigsten gebrauchen kann.

Um der Sache auf den Grund zu gehen, wollten wir den TÜV-Rheinland bitten, mit einem Dummy den möglichen Fall zu überprüfen, dass die Druckluftflasche auslöst, ohne dass sich das Gurtschloss öffnet. Wird der Pilot dann "zerquetscht"? Oder was mag das ablaufen? Bevor wir einen Testtermin verabreden konnten, passierte ein blöder Zwischenfall, der aber zu einem noch besseren Ergebnis führte:

Ein Testpilot wollte das System am Boden ausprobieren. Durch eine Kombination von Konstruktions- und Wartungsfehler - an unserem System "spielt" laufend jemand herum - war der Bowdenzug des Gurtschlosses ausgehakt. Das Noah löste aus - und der Pilot blieb angeschnallt sitzen!!!

Verblüfftes Gesicht - Öffnen des Gurtschlosses per Hand - "Notausstieg" per Noah-Unterstützung am Boden!
Das alles spielte sich innerhalb von zwei Sekunden ab!
Aber jetzt haben wir nicht nur einen betreten drein schauenden Konstrukteur sondern auch einen unfreiwilligen lebenden "Dummy", der von seinen Empfindungen berichten konnte:

Das Sitzkissen hatte sich nur im Bereich der Schultern aufgeblasen. Unter dem Sitz war wohl kein Platz wegen der stramm angelegten Beckengurte. Es kam natürlich zu einem Druck der Gurte auf den Körper, der aber als niedriger beschrieben wurde als bei negativen Kunstflugfiguren (negativer Looping) - also unangenehm aber beherrschbar. Das Öffnen des Gurtschlosses per Hand war unproblematisch und danach entfaltete sich das Noah-System planmäßig.

Wenn also die Situation "echt" gewesen wäre, hätte es lediglich eine kleine Verzögerung im Ablauf des Notausstiegs gegeben.

Aber was wäre passiert, wenn so etwas während des Fluges passiert?
Dazu kann es eigentlich überhaupt nicht kommen, denn dann ist ja der ganze Mechanismus durch die geschlossene Haube blockiert. Schließlich geht ein Airbag im Auto ja auch nicht dauernd los!!!

Und wenn doch?
Dann gibt es im Luftsack eine kleine Bohrung mit genau definiertem Durchmesser von 4 mm. Und durch dieses Loch fließt in etwa 45 Sekunden der Überdruck wieder ab. Wenn nach Ablauf dieser Zeit der Pilot also immer noch im Cockpit sitzen sollte - was bei einem echten Notfall sicher nicht passiert -, ist anschließend alles wieder "normal".

Fazit:

Das Noah-System hilft entscheidend bei einem Notfall.
Es kann aber selbst keinen Notfall verursachen.
Befürchtungen dieser Art sind unbegründet!

NOAH kann jetzt in größeren Stückzahlen eingebaut werden.


Jetzt aber wirklich.....

Getreu "Murphy`s Law" gab es dann doch noch Verzögerungen und zwar durch einen nicht zuverlässig arbeitenden Auslösekopf. Wir haben daraufhin Verbindung zu einer Forschungseinrichtung in unserer Nähe aufgenommen und fanden in Herrn Liemann einen sehr engagierten Mann, mit dem zusammen wir nun einen eigenen Auslösekopf entwickelt haben. Dieser ist so verblüffend einfach, dass er nicht nur zuverlässig funktioniert sondern auch fast nicht kaputt gehen kann, weil er so wenige Teile enthält.

Wir haben die Dichtigkeit des Systems ebenso geprüft wie in einer Reihe von Probeschüssen die Zuverlässigkeit. Auch unter der Bedingung einer Pilotenlast von 400 kg und einer nur ¾ gefüllten Pressluftflasche funktionierte das System einwandfrei.
An unserem "Tag der Offenen Tür" konnten sich hunderte von Gästen von der Funktionsweise überzeugen.

Wir halten die Entwicklung des NOAH-Rettungssystems für bahnbrechend und unter Abwägung aller Umstände sogar für besser als ein Gesamtrettungssystem. Letzteres ist in punkto Arbeitshöhe natürlich dem NOAH – System überlegen, welches erst ab 250m über Grund eine gute Überlebenschance bietet. In so niedriger Höhe dürften aber Zusammenstöße eher selten sein.
Ansonsten sehen wir nur Vorteile, denn das NOAH – System

Natürlich sind wir daran interessiert, dass diese Entwicklung jetzt möglichst schnell den Segelflugpiloten zur Verfügung gestellt wird, um die schrecklich schlechte Rate der erfolgreichen Notabsprünge zu verbessern.

Deswegen ging ein Angebot an alle Deutschen Segelflugzeughersteller, das System zu übernehmen und für ihre Flugzeuge anzubieten. Dazu ist allerdings eine kleine Entwicklung und etwas Zulassungsaufwand zu betreiben, wobei wir jede gewünschte Unterstützung leisten werden. Positive Antworten von Schleicher und Schneider liegen bereits vor.

Noch einmal:
Wir sind nicht in der Lage, das NOAH in Flugzeuge anderer Hersteller einzubauen, ohne dass diese dafür eine Technische Mitteilung herausgeben und wir können auch nicht das Material liefern, dass es jemand "auf eigenes Risiko" tut. Das geht schon aus Haftungsgründen nicht.

Der nachträgliche Einbau in DG Flugzeuge erfordert einen Aufenthalt im Werk von ungefähr einer Woche.


NOAH-Einbau jetzt auch in Schempp-Hirth Einsitzern möglich

Der Instandhaltungsbetrieb Güntert + Kohlmetz hat inzwischen die Zulassung zum Einbau von NOAH-Systemen in Discus und Ventus-Flugzeuge der Firma Schempp-Hirth. Bitte wenden Sie sich direkt an Alwin Güntert.

Technische Mitteilung für alle DG und LS Einsitzer

 
Inzwischen wurde zusätzlich eine technische Mitteilung herausgegeben für alle DG Einsitzer-Typen.
Sie können sich die passende TM herunter laden und das NOAH-System im Werk Bruchsal oder bei einem anerkannten Instandhaltungsbetrieb einbauen lassen.

Und auch eine Zulassung für LS Flugzeuge liegt vor. Einzelheiten bzgl. älterer Typen bitte erfragen!

Handbücher des Noah-Systems

Handbuch des NOAH-Systems (rotes Kissen)

Handbuch des NOAH-Systems (weißes Kissen)

Handbuch des NOAH-Systems für LS Flugzeuge

 

Albin Schreiter aus Canada, der diesen Artikel ins Englische übersetzt hat, schrieb übrigens noch:

"Da fällt mir im Zusammenhang mit NOAH ein, dass während der letzten kanadischen Meisterschaft im Juli eine Mid-Air-Collision zwischen einer DG-300 und einer ASW 19 stattfand.

Die DG wurde zwar beschädigt, blieb aber flugtauglich und landete. Der ASW-19 wurde der Rumpf vor dem Höhenleitwerk abgebrochen und das Flugzeug stürzte total unkontrollierbar aus etwa 1200 m Höhe ab. Durch die sich entwickelnden Fliehkräfte war es der Pilotin unmöglich auszusteigen.

Glücklicherweise stürzte das Flugzeug in den einzigen großen Baum auf einer Wiese und die Pilotin überlebte mit ernsthaften Verletzungen."

Das war genau die Situation, für die NOAH konzipiert wurde!

Und Wolfgang Meißner schrieb zum gleichen Thema:

Hallo Friedel
(ich duze alle Flieger!)

es ist wirklich schade, dass für NOAH so wenig Resonanz von uns Segelfliegern zu hören ist. Ich verfolge Eure und auch andere Entwicklungsarbeit mit Interesse und kann Euch nur herzlich bitten 'am Ball' zu bleiben. Denn ich werde meine Kaufentscheidung natürlich davon abhängig machen, ob einer der Hersteller der Motorsegler DG800, ASH26 oder Ventus ein aktives Rettungssystem anbietet (nicht nur einen Schirm) und auch die TÜV-Untersuchungen, die ja Ihr 'gesponsert' habt, in den Rumpfbau einfließen. Auf jeden Fall gilt für mich:

Zur Sicherheit meines eigenes Leben ist die Investition von einigen Tausend Euro für ein NOAH-Rettungssystem gut angelegt. Und so mancher meiner mir persönlich sehr bekannten Segelflieger (z.B. Horst Kall als mein Segelfluglehrer in Leverkusen ) wäre sicher noch am Leben, hätte er nur ein besseres Sicherheitssystem gehabt als nur ein Rettungsschirm, der seinen Namen nicht verdient - wie so viele Unfälle zeigen.

Mir persönlich wäre die nächste Stufe: Gesamtrettungssystem natürlich noch lieber, was allerdings mit Motor in der engen Rumpfröhre schwer zu verwirklichen wäre, aber doch im entsprechenden Segelflugzeug denkbar wäre.

Ich wünsche Euch also mehr Glück beim Verkauf von NOAH (oder ähnlichen Systemen)

m.f.G.
Wolfgang Meißner
Schorndorf

Fliegergruppe Urbach e.V.
fliegend in Dettingen u.Teck bei der Hahnweide

Notausstiegshilfe NOAH - jetzt zugelassen


Aus "Luftsport" 8/2002

Schon vor sieben Jahren auf der AERO  95 wurde zum ersten Mal die Idee  einer Notausstiegshilfe vorgestellt und der passende Name "NOAH" dafür kreiert. Das Prinzip ist im Grunde einfach:

Falls es für den Piloten eines Segelflugzeuges notwendig wird, einen Notabsprung zu machen, scheitert dieser sehr oft daran, dass er nicht aus dem unkontrolliert zu Boden stürzenden Flugzeug herauskommt. Es ist schließlich nicht vorhersehbar, was von der Maschine nach einem Zusammenstoß in der Luft oder einem Luftzerleger in schwerer Turbulenz noch übrig ist. Normal fliegen wird sie üblicherweise nicht mehr, sondern in eine schnelle Trudelbewegung kommen. Die Fliehkräfte werden dabei oft so stark, dass es selbst bestens trainierten Piloten nicht mehr möglich ist, die Maschine am Fallschirm zu verlassen.
   

Rechts unten - an dem kleinen gelben Hebel - wird das System ausgelöst

Hier kann das NOAH-System die lebensrettende Unterstützung geben. Nach Abwurf der Haube (die in geschlossenem Zustand das Gerät blockiert) braucht der Pilot nur einen weiteren Hebel zu ziehen. Dadurch öffnet sich zuerst sein Gurtschloss und dann das Kugelventil auf einer Pressgas-Flasche, deren Inhalt ein großes Luftkissen - ähnlich einer kleinen Luftmatratze - aufbläst. Dieses Kissen hebt den Piloten auch bei Beschleunigungen bis zu 4 g hoch bis in Höhe des Cockpitrandes. Er kann gar nicht mehr anders, als sich seitlich herauszurollen, denn da er nicht mehr angeschnallt ist, findet er keinen Halt im Flugzeug. Wenn der Pilot jetzt noch einen automatischen Fallschirm hat, braucht er in seiner unfallbedingten Panik gar nichts mehr zu tun. Er wird sich wenige Sekunden später unter der geöffneten Fallschirmkappe hängend wieder finden und hat gute Chancen, unverletzt am Boden anzukommen.

Leider zeigt die Statistik, dass im Durchschnitt die Hälfte aller versuchten Fallschirmabsprünge misslingen und tödlich enden. Es ist also dringend erforderlich, das Rettungsgerät "Fallschirm", welches wir alle bei uns haben, in seiner Wirkung deutlich zu verbessern.

So einfach das Prinzip zu sein scheint, war der Weg zur Realisierung doch lang und kostspielig. Die erste Hürde lag darin, dass die damalige Firma Glaser-Dirks eine Umfrage unter ihren Kunden machte, wie groß das Interesse an einem solchen Rettungsgerät sei. Es kamen genau fünf positive Reaktionen - eine davon von einem gewissen Friedel Weber ....

Nachdem der 1996 die Nachfolgegesellschaft DG Flugzeugbau gegründet hatte, wurde die Entwicklung erneut angestoßen, doch wurde der verwendete Auslösekopf immer komplizierter und damit unzuverlässiger, so dass eine Serienfertigung nicht zu verantworten schien. Erst nachdem im Jahre 2001 ein völlig neuer und verblüffend einfacher Auslösekopf zur Verfügung stand, konnte die Entwicklung abgeschlossen werden. So kam es Anfang August 2002 zur Zulassung des Systems durch das Luftfahrt-Bundesamt.

Das kleine rote Kissen hebt den Piloten 
bis an den Cockpitrand

Inzwischen hat DG Flugzeugbau allen Kollegenfirmen das Angebot unterbreitet, bei der Installation in deren Flugzeugen Hilfestellung zu leisten, um das System einem möglichst großen Kreis von Piloten zugänglich zu machen. Schließlich lässt es sich in alle Segelflugzeuge mit beweglichem Instrumentenpilz einbauen bzw. nachrüsten. Neben dem NOAH-System gibt es derzeit noch die Entwicklung des Gesamt-Rettungssystems und des Raketen-Auszugssystems "SOTEIRA".
Das NOAH zeichnet sich durch ein paar ganz wesentliche Vorteile gegenüber diesen Systemen aus:
 

Dagegen steht der Nachteil, dass ein Pilot in Höhen unterhalb 200 m GND wahrscheinlich auch mit NOAH-System nicht mehr rechtzeitig das Flugzeug wird verlassen können.

Bei den Deutschen Meisterschaften der 18m Klasse 2002 auf dem Klippeneck flogen bereits drei Maschinen mit NOAH-System. Lasst uns hoffen, dass sich das System schnell durchsetzt, um unseren schönen Sport etwas sicherer zu machen!

Text: Friedel Weber
Fotos: Ottmar Gottschalg

Noah-Demonstration auf der Aero 2003

Wartung der NOAH-Flaschen

Die Flaschen sind mit Stickstoffgas gefüllt mit einem Druck von mindestens 200 bar. (Die Verwendung von Pressluft ist auch möglich!) Mit einer Präzisionswaage kann man feststellen, ob nach Jahren die Flasche noch ausreichend gefüllt ist. Dies muss lt. Handbuch jedes Jahr kontrolliert werden. Wenn das Gewicht der Flasche mehr als 5 Gramm niedriger ist als zu Beginn, muss sie neu gefüllt werden.

Inzwischen haben wir uns die Geräte selbst angeschafft, um solche Prüfungen wie auch Neufüllungen von NOAH-Flaschen machen zu können. Auf dem Bild sieht man eine Kaskade von 3 Stickstoffflaschen, die im Neuzustand mit 300 bar gefüllt sind, und damit wird die NOAH-Flasche neu- bzw. nachbefüllt.

So können unnötige Wartezeiten für Kunden vermieden werden.

Ein Bericht von Anita Kirner zum Notabsprung
von Walter Binder bei einem Testflug mit der Eta

aus Segelfliegen 2/04

Es ist der Ernstfall, den jeder Segelflieger fürchtet:
Ein Bruch oder eine Kollision des Flugzeuges in der Luft!
Ist das Flugzeug noch steuerbar oder rettet allein der Sprung mit dem Fallschirm das Leben?
Walter Binder erzählt von seinem Sprung aus der Eta. 

Die vergangene Flugsaison wurde erneut von vielen Unfällen in der Luft getrübt, einige davon endeten tödlich. Jeder Segelflieger muss sich zumindest geistig damit auseinandersetzen, notfalls das Segelflugzeug mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen. Dass in solch einem Falle aber Welten zwischen Theorie und Praxis liegen, musste Walter Binder, Inhaber der Walter Binder Motorenbau GmbH und Hersteller der Eta, am eigenen Leib spüren. Er war wohl das bekannteste Beispiel im Jahr 2003 für einen Sprung aus einem Segelflugzeug.

Es sollte ein normaler Erprobungsflug mit der Eta im Rahmen der Musterzulassung auf dem Flugplatz Büchig werden. Auf dem Programm stand Trudeln, ein Flugzustand, auf den Walter Binder das größte Segelflugzeug der Welt zuvor schon öfters getestet hatte - bisher immer ohne Probleme. „Ein wirkliches Trudeln ist das ja nicht, das ist mehr ein Drehen“, erklärt der 56-Jährige. Beim Erprobungsflug am 30. September sollte erneut das Trudelverhalten überprüft werden, dieses Mal aber mit einer asymmetrischen Kraftstoffverteilung: Der Rumpf war mit 16 Liter betankt, die rechte Fläche enthielt 30 Liter, links befand sich kein Kraftstoff. „Wir hatten gerade eineinhalb Umdrehungen gemacht, als beim Ausleiten plötzlich der Rumpf in einer Höhe von 2300 Meter über Grund abbrach. Es kam zu einem Lastfall, der in der Bauvorschrift nicht vorgesehen war.“ Ein lauter Knall, das Flugzeug dreht sich in den Rücken, die Piloten hängen kopfüber in den Gurten – Orientierungslosigkeit macht sich für den Bruchteil einer Sekunde breit. „Man realisiert das ja nicht alles sofort. Als mir aber dann klar war, dass das Höhenruder nicht mehr einsetzbar ist, gab es an der Entscheidung zum Ausstieg keinen Zweifel“, erzählt Walter Binder im Nachhinein in ruhigem, sachlichem Ton. Beim Absprung selbst war er aber von der Situation völlig gefangen genommen: „Nachdem ich den Befehl zum Rausspringen gegeben habe und die Haube endlich weggeflogen ist, sprang mein Copilot als Erster.“ Immer wieder versuchte Binder, sich vorzubeugen und das Gurtschloss zu öffnen – doch der immense Druck der Fahrtluft lastete auf seinem Oberkörper. Erst nach einigen Sekunden gelang es dem Hersteller, das Gurtzeug zu lösen. Sekunden, die ihn 800 Meter Höhe kosteten. „Dass mein Partner zu diesem Zeitpunkt schon draußen war, habe ich nicht realisiert. Ich war damit beschäftigt, meine Beine aus dem Cockpit raus zu bringen. Ich hatte wirklich Angst, dass mir die Beine abbrechen.“ Selbst die äußeren Einflüsse wie Lärm oder Fahrtwind waren für Binder in diesem Moment aus seinem Bewusstsein wie ausgeblendet. „Ich hatte einfach nur mit mir selbst zu tun.“ 

Dem Ausstieg in 1200 Metern Höhe über Grund folgte der freie Fall und das beruhigende Gefühl, dass der Schirm aufgegangen war. „Wenn der Schirm erst einmal offen ist, bedeutet das wirklich eine gewisse Sicherheit.“ Am Schirm hängend musste Binder mit ansehen, wie die Eta in knapp 50 Meter Entfernung an ihm vorbei flog und am Boden aufschlug – ohne zu wissen, wie sein Partner sich retten konnte. Quälende Sekunden bis zur Landung. „Ich habe mit den Händen in die Seile gefasst, um zu steuern und bin am Boden gerade noch so über eine Heckengruppe hinweg gekommen“, erinnert Walter Binder sich. An eine kontrollierte Landung war trotzdem nicht zu denken. „Der Aufschlag war sehr hart.“ Zwar hatte er die Verhaltensregeln zur richtigen Landung im Kopf, aber „in so einer Situation kann man das einfach abhaken“. Wie so vieles, was er sich zuvor über einen Sprung aus dem Segelflugzeug gedacht hatte, wie Binder sich heute nach seinem ersten Sprung eingesteht. „Früher habe ich immer gesagt, dass ich niemals raus springen werde. Und um ehrlich zu sein, habe ich mich auch vor dem Erprobungsflug auf so eine Situation nicht eingestellt.“

Auf seine Einstellung zum Fliegen hatte der Vorfall keine Auswirkung, wohl aber auf seinen Umgang mit Fallschirmen. „Ich habe danach erst einmal bei einem Hersteller für Fallschirme angerufen und mich näher erkundigt. Ich hatte davor einfach keine Ahnung. Außerdem schaue ich mir heute natürlich die Fallschirme genauer an.“ Nicht nur bei sich selbst musste er feststellen, dass das richtige Bewusstsein und die richtige Strategie für den Fall der Fälle fehlte. Die Eindrücke des Sprunges selbst kann der 56-Jährige anderen Segelfliegern nicht vermitteln: „So etwas kann man erst verstehen, wenn man selbst gesprungen ist.“ Trotzdem rät Walter Binder jedem Piloten, sich mit der Materie auseinander zu setzen: „Es ist lebensnotwendig zu wissen, wo der Haubennotabwurf oder der Auslösegriff am Schirm ist oder wo man sich am Flugzeug am besten abstützen kann.“

Hier ein Bericht von Bert de Wijs, unserem holländischen Vertreter:

Hallo Friedel,
Aus Fuentemilanos wurde folgendes berichtet:

Ein Engländer ist auf dem Platz gestartet und direkt auf 2.000m gestiegen.
Er ist zusammen mit Geiern geflogen, was da nichts ungewöhnliches ist.
Er flog in einer Gruppe von Vögeln, welche die ganze Zeit mit ihm gestiegen sind. Die spielen immer ein bisschen um das Flugzeug herum. Einer hatte ein bisschen die Gruppe verloren und hat dann versucht, die anderen wieder zu erreichen. Er kreuzte dabei die Flugbahn des Segelflugzeugs - eines Astir.

Wahrscheinlich hat er den Flieger kurz aus dem Augen verloren, weil er plötzlich direkt vor dem Cockpit auftauchte und ist dann mit einem enormen "Bang" gegen das Höhenruder geschlagen. Das Flugzeug war nicht mehr ordentlich zu steuern und der Pilot ist abgesprungen.

Sein Fallschirm hat gemacht, was er machen sollte und er ist sicher gelandet. Das Flugzeug ist relativ heil am Boden angekommen. Es ist sogar mehr oder weniger "gelandet". Wahrscheinlich dennoch nicht mehr reparierbar, weil die Kosten höher sind  als der Wert des alten Astir.

Der Logger war normal auszulesen. Das war interessant, weil man damit bis zur "Landung" sehen konnte, was passiert war.
Ich habe mit dem Piloten 2 Tage später gesprochen. Er war ziemlich entspannt, auch deshalb, weil man ihn schnell gefunden hatte. Er suchte nur noch seine Brille.

Ich habe natürlich gefragt, wie sein Ausstieg war. Sein Höheruder hatte nicht mehr richtig funktioniert, als das er noch einigermaßen hätte fliegen und eine Landung hätte machen können. So entschied er sich zum Absprung. Er wollte nicht versuchen, mit einem eingeklemmten Höhenruder den Boden zu erreichen, eine schwierige Landung zu probieren und dann dabei doch noch zu verunglücken. Daher die Entscheidung direkt zu springen.

Er hat sich jedoch nicht aus den Cockpit herausdrücken können! Aber weil beide Querruder noch intakt waren, hat er schließlich eine kräftige Rolle gemacht, so dass das Flugzeug sich mehr oder weniger umdrehte und oben unten geworden ist. Dann hat er sich herausfallen lassen können. Er hat mir sehr deutlich gesagt, dass er nicht in der Lage war ,das Flugzeug normal zu verlassen.

Den Piloten konnte man noch fragen, seine eigene Geschichte zu erzählen. Er ist einer von denen, welche es noch erzählen können.....

Diesen Sommer habe ich in der Eiffel einen Vogel mit eine großem Knall auf meine Haube bekommen. Das ging alles so schnell! Ich habe nur einen schwarzen Flecken gesehen und "Bang" auf der Haube. Keine Ahnung was für ein Vogel das war......

Bert

 

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