DG Flugzeugbau

Alles hängt am Seitenfaden

von SIEGFRIED PIONTKOWSKI aus Magazin Segelfliegen 2/2009

Segelflugzeuge haben im Allgemeinen kein Überziehwarnsystem, doch gerade sie könnten eins gebrauchen, da im Segelflug sehr häufig sehr langsam geflogen wird. Da die Geschwindigkeit alleine aber nur bedingt ein Hinweis für das Überziehen ist (denn auch die vertikale Beschleunigung hat einen Einfluss), ist es sinnvoll den Anstellwinkel zu messen. Es ist erstaunlich, wie wenig der Seitenfaden in den meisten Lehrbüchern vorkommt, geschweige denn erwähnt oder beschrieben wird.

Das Messen des Anstellwinkels kann man recht einfach mit einem Wollfaden realisieren. Er wird an die linke Seite der Haube, etwa 5 cm oberhalb des Rahmens geklebt und sollte ca. 3o cm lang sein. Markiert man sich die Lage dieses Fadens bei derGeschwindigkeit des besten Gleitens, dann hat man eine deutliche Anstellwinkelanzeige beim Kurbeln, im Windenstart und für das Setzen der Wölbklappen. Vorteil:
Der Faden zeigt unter Einschluss aller Überzieh-Faktoren wie Fahrt, Fluggewicht, Schleppseilzug, Beschleunigungskräfte (durch Kurvenflug oder Abfangen) sowie Windsprünge den Anstellwinkel an, mit dem das Flugzeug augenblicklich fliegt. Zeichnet man sich auch noch den Bereich des Strömungsabrisses ein, hat der Pilot ein hervorragendes Überziehwarngerät in Form des Seitenfadens, auf den nachfolgend ausführlich eingegangen wird.

 

Was ist der Seitenfaden?

 Der Seitenfaden an der Haube seitlich angebracht zeigt mir den momentanen Anstellwinkel am Tragwerk des fliegenden Flugzeuges an, den die strömende Luft beim Auftreffen auf die Flügelnase, bezogen auf die Profilsehne, einnimmt. Er ist also ein universaler Anstellwinkelanzeiger. Der Anstellwinkel kann sich durch innere Einflüsse (Pilotensteuerung) oder äußere Einflüsse (vertikale und horizontale Luftbewegungen) ständig ändern. Das Fliegen ist also ein ständiges Regeln zwischen inneren und äußeren Einflüssen, um einen stationären Flugzustand zu erreichen. Dies gilt für alle Flugzustände, sei es gerade aus oder in der Kurve, am Windenseil und bei der Landung und mit hohen oder niedrigen Flächenbelastungen und auch in allen Flughöhen.

Dies gilt aber auch gleichermaßen für die Grenzbereiche des Fliegens, nämlich zu langsam oder zu schnell.

Fliege ich zu langsam, falle ich runter und das Flugzeug wird am Boden zerstört. Fliege ich zu schnell, dann zerreißt es das Flugzeug in der Luft.
Der Funktionsbereich liegt bei den meisten Profilen zwischen +15 Grad und -5 Grad, gemessen wird zwischen Strömungsrichtung der Luft und der Flügelsehne des Profils. Beim Rückenflug reicht er bis -10 Grad (siehe auch Lilienthalpolare).

 

 

Was kann der Seitenfaden?

Er liefert mir Informationen über den Flugzustand meines Flugzeuges. Wenn ich mich immer im Funktionsbereich des Anstellwinkels bewege, kann das Flugzeug nicht abstürzen. Er liefert mir also gute Informationen, die ich verarbeiten muss. Er kann viel, aber richtige Schlüsse ziehen und richtig handeln muss der Pilot.

 

 

Welchen Nutzen hat der Seitenfaden?

  • Er kann mich vor einen Absturz bewahren.
  • Er kann meinen Flugstil verbessern.
  • Er kann auf meine Fehler aufmerksam machen
  • Er kann Fehlerketten durchbrechen bei einem sich anbahnenden Unfall.

Das geht aber nur, wenn ich ihn wahrnehme und ihn richtig interpretiere und danach auch die richtigen Korrekturen vornehme. Der Pilot bestimmt also über den Nutzen des Seitenfadens.

 

 

Wo muss er hin?

Er muss im Sichtbereich seitlich an der Haube außen angebracht werden. Schon beim ersten Flug nach dem Eichen kann er ausprobiert werden.
Ideal wäre auf der Längsachse, geht nur bei großen Hauben, er muss ja sichtbar sein. Eine gute Position ist ca. 3o cm vor dem Schiebefenster. Man kann ihn lösen, wenn er eingeklemmt wird.
Die Grafik sollte innen gezeichnet nicht fehlen, denn sie erleichtert das Erkennen der sich anbahnenden Gefahr.

 

 

Beschreibung

Die Verfahrensbeschreibung des Auftriebsmessers (Anstellwinkelmesser) findet man auch in Helmut Reichmanns „Streckensegelflug" auf den Seiten 205 und 186 als Bild in der 5. Auflage von 1982 und in allen Streckenflugausgaben, nur an anderer Stelle. Worin liegt also der Nutzen dieses Anstellwinkelanzeigers?
Er liegt in der klaren Früherkennung und Aufdeckung von ungünstigen aerodynamischen Steuerungsgewohnheiten und der Anzeige des Gefahrenbereiches des Strömungsabrisses. Bei richtiger Anwendung dient er der Optimierung des Leistungsfliegens und sollte in der Ausbildung ein fester Bestandteil sein und an keinem Schulflugzeug fehlen.

 

Für den Testpiloten

Der Seitenfaden arbeitet lage- und massenunabhängig. Er hat also die Fehler nicht, die im Reichmann beschrieben sind. Der große Nutzen liegt in der Früherkennung des Strömungsabrisses in allen Fluglagen und Flughöhen, sei es im Windenstart oder mit hoher Flächenbelastung, im Kurvenflug oder im Abfangradius und bei Mückenbesatz oder Regen und bei allen Wölbklappenstellungen. Der Strömungsabriss ist bei allen Wölbklappenstellungen an der gleichen Stelle, nur die Geschwindigkeiten sind unterschiedlich.

Der Auftriebsmesser (Anstellwinkelanzeiger) ist also keine neue Erfindung, sondern die Vereinfachung des immer noch gültigen Röhrchensystems hin zum simplen Fadenanzeiger am Haubenglas im Sichtbereich des Piloten. Für jedermann: Früherkennung heißt also: wenn ich so weiter mache, komme ich in den Strömungsabriss. Der Seitenfaden zeigt mir damit direkt die Fehler an, die ich machen werde. Er ist also ein optischer Überziehwarner und zeigt den drohenden Strömungsabriss vorher an. Er wird es nicht sein, wenn ich ihn ignoriere.

 

 

Für den Überlandflieger

Mit Wölbklappe ist der Seitenfaden zudem noch ein Anzeiger für falsche Wölbklappenstellungen beim Vorfliegen. Wenn der Faden nicht auf der Bestesgleitenlinie liegt, fliege ich mit zu großem Widerstand. Entweder ich verringere die Geschwindigkeit oder ich stelle die richtige Wölbklappenstellung ein.

In der Thermik kann ich, je nach Ausprägung des Aufwindes, mit maximalem Auftrieb oder mit dem geringsten Sinken fliegen. Bleibe ich immer unter der Schraffur, dann komme ich nicht in den Strömungsabriss. Denn Strömungsabriss kann zum Abkippen führen und bringt immer schlechtes Steigen.

 

 

Für den Schüler und den alten Hasen

Hier ist der Seitenfaden ein Hilfsmittel zur Kontrolle des Steigwinkels am Windenseil. Nutzt man hierbei noch den Maximalauftrieb (nicht gleich Maximalanstellwinkel), dann optimiert man gefahrlos den Windenstart und erreicht ungewohnte Höhen. Auch das Fliegen ohne Instrumentenanzeige kann sehr gut geübt werden. Bei regennassen Flächen oder und starkem Mückenbesatz verschiebt sich der Sicherheitsbereich um ca. 2-5 Grad nach unten. Kann in der Haubengrafik ein weiterer roter gestrichelter Strich sein. Auch hier gilt:
Bleibe ich immer deutlich unter der Schraffur, dann komme ich nicht in den Strömungsabriss am Windenseil. Denn der Strömungsabriss kann zum Abkippen führen, bringt immer schlechtes Steigen und ist im Windenstart extrem gefährlich.

Nachteil: Starke Schiebewinkel verfälschen je nach Richtung den Sicherheitsbereich der Anzeige ins Positive oder Negative. Der Anstellwinkel des Segelflugzeuges ändert sich dabei nicht. Wenn der Seitenfaden rechts angebracht ist und ich nach links schiebe, dann zeigt der Faden den Strömungsabriss zu spät an. Beim Schieben entsteht auch eine mehr oder weniger starke Schiebeströmung im Seitenfadenbereich, in diesem Beispiel nach unten. Der Schiebefehler ist auf der Bestgleitlinie gering und an der Schraffur am größten. Abhilfe kann ein Faden links und rechts bringen, dann Interpolieren oder nicht schieben.

Hinweis: Die Geschwindigkeitsangaben in der Grafik sind nur zur Orientierung und des Verständnisses eingetragen und dienen zur Eichung im Geradeausflug. Sie sind in keinem Falle an der Haube anzubringen!!

Der 5-Grad-Strich ist der empfohlene Landeanfluganstellwinkel. Kann also auch das gelbe Dreieck sein und ist auch das geringste Sinken. Die ungefähre Ablesung der Anzeige reicht vollkommen für die Optimierung und Orientierung aus. Denn es gilt:
Ungefähr richtig ist besser als genau falsch.

 

 

Eichung

Flugzeug mit 7o-90 kg Pilotengewicht ohne Wasserballast. Den 25-3o cm langen Wollfaden im Sichtbereich des Piloten außen seitlich ankleben. Im Fluge in den Langsamflug gehen (aus Handbuch, in der Regel 65-70 km/h. Kurz vorm Schütteln eine Markierung im Haubeninneren am Ende des flatternden Fadens setzen. Am besten einen Klebepfeil.
Dann das beste Gleiten (aus Handbuch, in der Regel 100-110 km/h) fliegen und auch dort einen Klebepfeil setzen.

Als nächstes die Landeanfluggeschwindigkeit (aus Handbuch, in der Regel 80-85 km/h) fliegen und auch dort einen Klebepfeil setzen.
Die Manöverendgeschwindigkeit (aus Handbuch, in der Regel 150-180 km/h) fliegen und eine Marke setzen. Nach der Landung die Linien der Grafik auf der Innenseite des Haubenglases mittels eines Tuschestiftes auftragen. Die Tusche sollte wasserfest sein.

 

 

Anmerkung

Durch den Lupeneffekt der Rumpfströmung ist die Seitenfaden-Winkelanzeige größer als der Anstellwinkel an der Fläche. Das kann je nach Anbringungsort bis zu 50% mehr sein. Also bitte nicht die Grafik mit dem Winkelmesser anzeichnen.

Und jetzt: Viel Freude bei der Ergründung der theoretischen Grundlagen und des praktischen Ausprobierens und darüber hinaus auch bei der Weitergabe dieses tollen Sicherheitsanzeigers an geneigte und ungeneigte Segelflieger.


Auf dem Segelflugsymposium 2009 in Darmstadt hielt Ernst Schöberl zu diesem Thema einen kurzen Vortrag, den er im folgenden Bericht zusammen fasst:

Der Seitenfaden -vereinfacht

Der Seitenfaden wurde schon von E.G. Haase vor über 50 Jahren empfohlen. Auch H. Reichmann empfiehlt ihn in seinem Streckenflugbuch und die Akaflieg Köln hat ihn nun genauer untersucht (segelfliegen, H.2/2009).
Der Autor hat ihn vereinfacht und ausprobiert, insbes. beim Windenstart mit folgenden Ergebnissen:

  • Ein Seitenfaden reicht.
  • Er sollte ca. 25 cm lang sein.
  • Er ist im Sichtbereich der Instrumente und des Horizontbildes so anzubringen, dass er so wenig wie möglich Aufmerksamkeit bindet.
  • Drei Markierungen reichen, eine für die Mindestgeschwindigkeit, eine für das beste Gleiten und eine für eine zweckmäßige Schnellfluggeschwindigkeit der eigenen Wahl.
  • Die Markierungen müssen bei einem Testflug in ruhiger Luft erflogen werden.
  • Der Seitenfaden ist eine sehr nützliche Anstellwinkelanzeige, denn Überziehwarnungen kommen beim Windenstart zu spät.
  • Er ist allerdings schiebeempfindlich und zeigt beim Schieben zur Fadenseite zu viel und von der Fadenseite weg zu wenig Anstellwinkel an.
  • Damit  erzieht er zum schiebearmen, guten und sicheren Fliegen.
  • Die größte Höhe erreicht man an der Winde mit einem Anstellwinkel geringfügig größer als beim besten Gleiten.
  • Im freien Flug ist er insbes. beim Thermikkurbeln sehr nützlich.

Der Seitenfaden erhöht insbes. beim Windenstart die Sicherheit wesentlich und ist allen sehr zu empfehlen.

Er gehört als dringende Empfehlung in die Ausbildungsrichtlinien und den Windenstartprospekt des DAeC.


Kritische Anmerkungen:

Christian Ortner schrieb:

Sehr geehrter Herr Weber

Neben der Problematik der Aufmerksamkeits-Ablenkung möchte ich auf den folgenden Punkt hinweisen:

Beim Mittenfaden haben wir eine symmetrische Anströmung, weil der Rumpf eben in Bezug auf die vertikale Längsebene symmetrisch ist. Sie haben sicher beobachtet, dass der Mittenfaden umso "sensibler" ist, je mehr der Bereich gekrümmt ist, wo Sie ihn anbringen. Wenn Sie ihn - z.B. bei einem Doppelsitzer - weiter hinten anbringen (hinterer Haubenfaden), zeigt er eher den tatsächlichen Schiebewinkel an, während der vordere, der üblicherweise in einem stärker gekrümmten Bereich angebracht ist, den Schiebewinkel übertreibt.

Beim Seitenfaden haben Sie aber üblicherweise weder symmetrische Verhältnisse (der Rumpfquerschnitt ist zumeist in Bezug auf eine beiliebig waagrecht gedachte Ebene nicht symmetrisch, also weder kreisrund noch elliptisch, sondern irgendwie annähernd tropfen- oder birnenförmig) und zusätzlich müßte, selbst wenn er im Querschnitt symmetrisch (kreisrund oder elliptisch) wäre, das Cockpit so angeordnet sein, dass bei Flügelanstellwinkel = Einstellwinkel die Anströmung nicht nur parallel zur Flugzeuglängsachse, sondern auch parallel zur horizontalen Symmetrieebene des Rumpfquerschnitts erfolgt.
Selbst da wäre aber die Winkelmesserei Mumpitz, da wir ja wissen: je stärker gekrümmt, desto mehr übertreibt der Faden.

Herr Dirks kann das als Konstrukteur sicher wesentlich besser erläutern, weil er sich ja bei der Auslegung neben der Form die Anordnung des Cockpits danach überlegt, bei welcher Geschwindigkeit im Horizontalflug der Rumpf wie angeströmt sein soll.

Wir haben also weder eine symmetrische Form, noch können wir irgendwelche mit dem Winkelmesser ermittelte Winkel verwenden, weil wir über die Auslegung des Rumpfs und damit Anströmung desselben bei verschiedenen Geschwindigkeiten so gut wie nichts wissen.

Dazu kommt, dass vor allem bei "weniger modernen" Flugzeugen die Haube nicht schön in den Rumpf eingestrakt ist, sondern von der Seite betrachtet ein "Knick" zwischen Rumpfkontur und Haube besteht. Z.B ganz stark bei der K 13, aber auch geringfügig beim Fox. Was die Strömung in diesen Bereichen bei verschiedenen Anstellwinkeln macht, ist überhaupt ein Ratespiel.

Man müßte also tatsächlich im Windkanal bei verschiedenen definierten Anstellwinkeln Versuche fahren, bei welcher Position des Seitenfadens er dann wohin zeigt.

Besser eine "richtige" Überziehwarnung und jedenfalls die Sinne der Piloten auf die Wahrnehmung der anderen Zeichen der Annäherung an einen überzogenen Flugzustand schärfen, als einen Seitenfaden irgendwo anzukleben, der irgendwas anzeigt und nur ablenkt. Wir fliegen schließlich mit allen Sinnen und nicht nur mit Hilfe des Gesichtssinns. Wir fühlen z.B. Leitwerksschütteln, Ruderdrücke, Lastvielfache, wir hören Geräusche usw. Zur "Erinnerung" daran werden ja die Piloten nach dem ersten Alleinflug vesohlt.

Wir haben es mit verschiedenen Mustern probiert - der Faden zeigt irgendwas, nur nichts Brauchbares. Und die Piloten schauen nicht mehr dorthin, wo sie sollen und vernachlässigen die anderen Wahrnehmungen, weil sie auf den blöden Seitenfaden schauen. Vor allem im Windenstart fliegen sie dann irgendwo hin. Ich entferne sogar während der Grundschulung zeitweise vorübergehend den Mittenfaden, wenn die Schüler sich zu sehr darauf fixieren.

Mit freundlichen Grüßen
Christian Ortner

Wir selbst von DG Flugzeugbau haben - noch - keine Erfahrungen mit dem Seitenfaden gemacht, weil in unseren Flugzeugen überwiegend eine elektronische Überziehwarnung eingebaut ist.

Die Ausführungen von Herrn Ortner zur Genauigkeit der Anzeige sind aber sicher richtig. Dass der Mittelfaden bei stark gekrümmten Hauben überzeichnet, hat jeder Pilot schon bemerkt. So ist es mit Sicherheit nicht möglich, einen bestimmten Winkel des Seitenfadens schon vorher als "gefährlich" oder "unkritisch" vorzugeben. In soweit wären auch Windkanalversuche sinnlos.

Herr Piontkowski hat in seinem Beitrag aber auch ganz klar gemacht, dass jeder Seitenfaden nach seinem Anbringen erst individuell geeicht werden muss. Wir meinen sogar, dass noch nicht einmal bei gleichem Flugzeugtyp auf eine solche Eichung verzichtet werden kann - dass also z. Bsp. zwei DG-1001S mit Seitenfaden durchaus wegen minimal anderer Anbringung verschiedene Eichergebnisse bekommen werden.

Die Frage ist einfach der praktische Versuch:
Wenn ein Seitenfaden geeicht wurde und man also durch Flugversuche festgehalten hat, wo der Flieger anfängt zu schütteln, ist der Seitenfaden dann ein hilfreiches Mittel, einen drohenden Strömungsabriss vorher zu erkennen?
Oder ist der Nachteil der Aufmerksamkeitsablenkung größer als der mögliche Vorteil einer Frühwarnung?

Das wäre in praktischen Versuchen heraus zu finden!


Diese Zuschrift führte direkt zu gegenteiligen Meinungsäußerungen:

Guten Tag Herr Weber

Ich finde es schade, dass sie den kritischen Beitrag von Ch. Ortner auf ihrer Homepage abdrucken. Es ist ein Rückschlag für ein genial einfaches Instrument, welches die Flugsicherheit positiv beeinflussen kann.

Es stimmt, dass der Seitenfaden nicht in Grad den genauen Anstellwinkel zeigt. Dass ist aber weder nötig noch der Sinn dieses genialen Instrumentes. Dass sie (DG-Flugzeugbau) noch keine Erfahrungen dazu machten, ist schade. Mit der Ueberwarnung bieten sie eine Alternative an.

Akaflieg Köln:
Information zum Seitenfaden gibt es auf der Homepage der Akaflieg Köln. Zitat der Einleitung: "Das beste, einfache Hilfsmittel für die Erprobung, die Schulung und den Leistungsflug."-"Worin liegt also der Nutzen dieses Anstellwinkelmessers (Seitenfaden)? Er liegt in der klaren Früherkennung und Aufdeckung von ungünstigen aerodynamischen Steuerungsgewohnheiten und der Anzeige des Gefahrenbereiches des Strömungsabrisses (Auftriebmesser). Bei richtiger Anwendung dient er der Optimierung des Leistungsfliegens." Ende Zitat.

Ch. Ortner schreibt:
„Wir haben es mit verschiedenen Mustern probiert - der Faden zeigt irgendwas, nur nichts Brauchbares. Und die Piloten schauen nicht mehr dorthin, wo sie sollen und vernachlässigen die anderen Wahrnehmungen, weil sie auf den blöden Seitenfaden schauen. Vor allem im Windenstart fliegen sie dann irgendwo hin. “

Wenn jemand von einem “blöden Seitenfaden” und “der Faden zeigt irgendetwas nur nichts brauchbares” spricht, verlässt er die sachliche Ebene.

Meine Erfahrung:
Unsere Clubflugzeuge, LS8, DG300, DG500, fliege ich meistens mit Seitenfaden. Ich befestige zwei Fäden beidseitig, weit vorne an der Haube. Bei der LS8 zum Beispiel knapp über dem Haubenrahmen ganz vorne und ohne Gradeinteilung. Ich brauche die Fäden vor allem als optische Stall Warnung. Sie zeigen mir immer die Marge über Stall. Auch Schieben wird im Langsamflug ganz deutlich angezeigt. Die Anzeige ist ohne Zeitverzögerung und das wichtigste: Die Fäden sind meistens im Sichtbereich und das Interpretieren ist problemlos. Selbst wenn der Blick draussen ist, nehme ich ein gefährliches Ansteigen und Flattern des Fadens war. Dies ganz im Gegensatz zum Geschwindigkeitsmesser. Diesen muss ich genau anschauen. Zudem kostet der Blick von aussen nach innen und wieder nach aussen wertvolle Zeit. Der Seitenfaden hat noch weitere Vorteile. Er warnt mich unabhängig vom Gewicht (Wasserballast), von der Querlage, der G-Load, etc. vor zu tiefer Geschwindigkeit, denn er zeigt immer die wahre Marge über Stall. Das kann fast kein anderes Instrument im Segelflugzeug. Die von DG-Flugzeugbau angebotene Ueberziehwarnung ist die einzige mir bekannte Alternative. Leider habe ich sie noch nie ausprobieren können.

Ausserdem ist der Seitenfaden in Stresssituationen (z. B. Aussenlandung, Fliegen am Hang, bei Turbulenz, usw.) sehr hilfreich.

Verkehrs- und Militärflugzeuge fliegen fast ausschliesslich mit diesem genialen Gerät. Nur heisst es dort Angle of Attack Indicator (AOA). Aber das Prinzip bleibt sich gleich.

Probiert ihn aus, es lohnt sich! Ich gebe ihn nicht mehr her!

Kurt Albrecht
Ingenieur, Segelflieger, Berufspilot, 12000 Flugstunden

Zum ersten Satz von Kurt Albrecht nur:

Auf dieser Webseite darf jeder seine Meinung sagen, wenn sie nur vernünftig begründet ist. Dadurch, dass immer auch gegenteilige Äußerungen publiziert werden, können und sollen SIE sich selbst eine Meinung bilden.

Liebe Fliegerkameraden,
nachdem ich jetzt über zwei Jahre mit dem Seitenfaden fliege, möchte ich ihn nicht mehr missen und befestige ihn auch an Vereinsmaschinen, wenn ich nicht meine Mosquito fliege.
Der Faden zeigt mir den Anstellwinkelbereich in dem ich das Flugzeug bewege. Das ist die wichtigste Größe, die ich im Langsamflug benötige. Im Gegensatz zum Fahrtmesser zeigt er mir direkt, wie "gesund" die Strömung an den Flächen anliegt. Er macht das unabhängig von Flächenbelastung, Schräglage beim Kreisen, G-Last, Seilkraft im Windenstart, verzögerungsfrei und ohne Höhenfehler.

Zusätzliche Ablenkung entsteht nicht, im Gegenteil, der Fahrtmesser verliert an Bedeutung. Das E-Vario mit Sollfahrtgeber und die zwei Fäden stellen eine Art Head up Display dar, die Instrumente brauche ich relativ selten.
Ich beobachte den Luftraum und nehme den Seitenfaden im Augenwinkel wahr, unterbewußt wie den Schiebefaden. Im Windenstart halte ich je nach Windrichtung schiebefrei vor und durch die Anstellwinkel- Steuerung sind die Windenstarts leichter zu regeln als über den Fahrtmesser. Bessere Ausklinkhöhen sind nur ein positiver Nebeneffekt. Anscheinend ist der Regelkreis Windengashebel- Knüppelstellung über den Anstellwinkel besser zu handeln als über den Fahrtmesser, Steilheit des Schlepps usw. (wie Prof. Eppler meint).

Ich benutze den Seitenfaden obwohl ich weiß, daß er nicht den "wahren", sondern einen etwas größeren Anstellwinkel anzeigt, daß er von starkem Schieben beeinflusst wird, und daß er die laminare Rumpfumströmung stört.

Den "wahren" Anstellwinkel will ich nicht wissen, ich will wissen in welchem Bereich ich mein Flugzeug gerade bewege, aber nicht erst wenn`s schüttelt oder die Ruder "weich" werden, sondern lange vorher- und oft ist auch die Tendenz der Anzeige hilfreich. Deshalb benötige ich auch keine Markierung an der Haube, mit der Zeit sieht man auch so, was los ist ( Fadenlänge ca. 50cm ). Interessant ist auch, die "Bockigkeit" eines Bartes direkt zu sehen.

Das leichte nach- innen- schieben beim Kurbeln stört meinen Seitenfaden nicht merkbar, ansonsten versuche ich einfach nicht zu schieben und wer öfters stark schiebt kann ja zwei Fäden verwenden.
Wer stark schiebt muss sich jedoch keine Gedanken um den zusätzlichen Widerstand machen, den der Faden erzeugt.

Die Gesamtleistung Pilot- Flugzeug ist  viel mehr von der richtigen Taktik, den Entscheidungen, dem Flugstil usw. abhängig. Nur wo auf höchstem, nahezu identischem Niveau in Konkurrenz zueinander geflogen wird stört der Widerstand des zusätzlichen Fadens.

Egal, wie ein Rumpf geformt ist - ein höherer Anstellwinkel wird immer eine höhere Stellung des Seitenfadens bewirken, solange dieser an einer halbwegs geeigneten Stelle befestigt und lang genug ist.
Die Schiebe- unanfälligste Stelle muß bei manchen Mustern vielleicht erst erprobt werden.
Das sollte dann ein Pilot machen, der dieses Flugzeug öfter mal fliegt und sich für eine Optimierung der Maschine interessiert. Ein einziger, lustloser Test pro Flugzeug bringt nichts. Auch wenn der Faden gut positioniert ist, dauert es ein bisschen, bis die Wahrnehmung sich darauf einstellt.

Ausser schiebenden Flugschülern, die noch mit vielen Dingen beschäftigt sind und ihren Fluglehrern oder Weltmeistern bzw. FAI- Grand- Prix- Piloten gibt es auch noch tausende Segelflieger die sich irgendwo dazwischen bewegen. Und  für die paar Leutchen macht der Seitenfaden durchaus Sinn. Für so wenig Geld  ist mir nichts bekannt was den Flugstil, die Flugleistung und auch die Sicherheit verbessern kann.

Auch wenn wohl an keiner ASK-13 oder Ka-8 und an keinem Wettbewerbsflugzeug auf Top- Wettbewerben in absehbarer Zeit ein Seitenfaden zu sehen sein wird, werde ich selbst nicht darauf verzichten.

Immo Kurzenberger  

Sehr geehrter Herr Weber,

jahrelang benütze ich schon den Seitenfaden. Besonders bei der DG-400 und ihrem doch „alten“ Profil verbesserte ich dadurch die Steigleistung beim Kurbeln. Ich stellte fest, dass langsames Kurbeln – übrigens noch deutlich über der Abreißgeschwindigkeit – nur scheinbar von Vorteil ist. Eine Fahrterhöhung im Sinne der Seitenfadenanzeige bringt ein harmonischeres Fluggefühl und gefühlte Strömungsablösungen und das damit verbundene leichte leistungsvermindernde Durchsacken verringert sich. Der Flieger steigt besser!

Die DG-808 scheint in diesem Punkt unempfindlicher zu sein, der Leistungsverlust bei zu geringer Fahrt scheint nicht so deutlich zu sein, aber der Seitenfaden leitet mich – gerade in der Gebirgsfliegerei - immer wieder:
Eiere nicht so weich herum, fliege ein wenig schneller!

Nicht nur um besser steigen zu können, sondern auch für always happy landings!

Grüße von Josef Treml

Sehr geehrter Herr Weber,

ich komme etwas spät mit meiner Antwort auf den kritischen Einwand von Christian zum Seitenfaden.

Sie haben in Ihrer Erwiderung alles gesagt. Ich habe über Jahrzehnte nur gute Erfahrungen gemacht. Unsere Schüler sind mit dem Seitenfaden aufgewachsen.
Für mich hat sich das Warten gelohnt. So habe ich mit großer Aufmerksamkeit die Zuschriften mit den Erfahrungsberichten gelesen. Ich will und kann auch nicht , was dort gesagt wurde, weiter überhöhen.

Aber die Nützlichkeit des Seitenfadens (Anstellwinkelanzeiger – auch DG) kann nicht oft genug herausgestellt werden, besonders im Sinne der Flugsicherheit als optischer Überziehwarner.

Ich bedaure sehr das Fehlen des Anstellwinkelanzeigers in den Ausbildungsrichtlinien und in den Windenfahrer-Bestimmungen. Nicht einmal im Windenstartprospekt hat er Eingang gefunden.

Ich denke da an die Empfehlungen von Professor Schieck und Schöberl .
Zitat :
Professor Schieck:
Der Seitenfaden erhöht insbes. beim Windenstart die Sicherheit wesentlich und ist allen sehr zu empfehlen.
Er gehört als dringende Empfehlung in die Ausbildungsrichtlinien und den Windenstartprospekt des DAeC.
Professor Schöberl:
Der Seitenfaden ist jedem Segelflieger dringend zu empfehlen .

Wenn wir nicht die Fluglehrer vom Seitenfaden überzeugen können, dann wird es noch sehr lange dauern, bis der Anstellwinkelmesser an den meisten Segelflugzeugen zu finden sein wird. Denn die Segelfluglehrer sind unsere Multiplikatoren, die den Seitenfaden unter das Segelfliegervolk bringen. Die Erwachsenenbildung wird ihr übriges leisten. In diesem Bereich bin ich unermüdlich tätig und zuversichtlich.
MdbG
Siegfried Piontkowski - Ein Seitenfadenbefürworter

PS an Josef:
Danke für die tolle Formulierung:
"Der Seitenfaden leitet mich beim Fliegen".
Ich werde in weiteren Argumentationen diese Formulierung so benutzen.

PS an Christian:
Ich empfehle den Beitrag der Akaflieg Köln über den Seitenfaden durchzuarbeiten. Mit den dann neuen Erkenntnissen lohnt es sich, den Seitenfaden dranzulassen.
Denn einen Seitenfaden anzubringen, ohne zu wissen was er anzeigt und ohne Eichung auf den Strömungsabriss (Schraffur) ist als optische Überziehwarnung wertlos und stört nur.

Seitenfaden = einfach - sicher - gut = genial (von B. Schieck)

Sehr geehrter Herr Weber,

Ich verfolge die Beiträge zum Thema Seitenfaden mit großem Interesse. Es ist immer noch befremdlich, mit welcher Vehemenz nach Argumenten gegen den Seitenfaden gesucht wird. Ich habe oft den Eindruck, das der Umstand, so ein genial einfaches Instrument nicht selber gefunden zu haben, steigert das "Ich bin dagegen".
Allerdings sind die Stimmen pro Seitenfaden in der Mehrheit.

Ich selber fliege seit 1989. Mein erstes eigenes Flugzeug, eine DG 400, bekam 1991 schon einen Seitenfaden, zur Flugoptimierung mit den Wölbklappen und für die Sicherheit im Langsamflug.
Und ich habe seitdem kein von mir geflogenes Flugzeug ohne Seitenfaden gelassen.
LS4; LS8, DG505 oder ASK21 in unserem Verein haben einen Seitenfaden.

Wenn ein Flugzeug keinen Seitenfaden hat, dann hole ich meinen Reservefaden aus dem Portmonee und klebe ihn an die Seite der Haube (siehe Beschreibung von Siegfried). Dann schneide ich mir ein paar Markierungsdreiecke aus PVC Abklebeband und nehme die dann beim ersten Start griffbereit mit. Aufwand : 5 Minuten.
Wenn möglich steige ich dann an die Basis und mache den im Geradeausflug den notwendigen Einstellungsflug:

 - bestes Gleiten (Dreieck an die Innenseite der Haube, dort wo der Faden weht)
 - geringstes Sinken laut Handbuch (Dreieck an die Innenseite der Haube, dort wo der Faden weht)
 - und dann ziehe ich langsam, bis ich die ersten Anzeichen des Strömungsabrisses bemerke (Dreieck an die Innenseite der Haube, dort wo der Faden weht).

Die Punkte reichen mir.
Aufwand 10-15 Minuten - danach kann der Flug richtig fortgesetzt werden.
Damit habe ich die wichtigsten Marken gesetzt. Vor dem Einräumen markiere ich die Positionen mit 1 mm breiter grüner, gelber und roter Selbstklebefolie (notfalls geht auch ein wasserfester Filzstift). Fertig ist der Seitenfaden.

Ich fühle mich sicherer und kann mein Fliegen dauernd optimieren.

So bringe ich es meinen Flugschülern bei, und der Punkt "Anstellwinkel" bekommt in der Ausbildung eine sichtbare Anzeige.
Die Schüler sehen sofort, wenn Sie in den Grenzbereich des Strömungsabrisses hineinfliegen (oder wenn ich ohne Vorankündigung bewusst mit ihnen trudeln will).

Im Verein wird die Nutzung des Seitenfadens jedem Piloten nahegebracht. Dies führt auch zu Nachfragen von Piloten anderer Vereine mit der Folge, das auch dort auf einmal ein Seitenfaden am Cockpitfenster klebt.

Die Überziehwarnung von DG-Flugzeugbau ist wie der Seitenfaden ein Instrument, das die Gefahr des Strömungsabrisses rechtzeitig anzeigt - sofern der Pilot bereit ist, die Information aufzunehmen.

Unfälle wegen Strömungsabriss in Bodennähe müssen nicht sein.

Mit freundlichen Grüßen

Hermann Rose
LSG SV Bayer Wuppertal


Wenn Sie wissen wollen, was beim Trudeln genau abgeht, haben wir hier eine sehr umfangreiche Ausarbeitung von Günther Ambros.